中国远洋(601919)_研究报告_财经_新浪网(601919) 研究分析报告|查股网
股票名称：中国远洋(601919)
报告标题：中国远洋:估值向账面价值靠近
我们将2011年BDI预测从2500下调到1800,鉴于供给过剩的压力和需求的放缓。我们认为中国远洋受到的负面影响将尤其大,因为其历史上租入的船舶依然在一个较高的盈亏平衡点,我们估计在2500BDI左右。我们预计中国远洋干散货业务在二季度会进一步提高损失拨备,公司预计的2200BDI目前看来难以达到。对于其自有干散货船舶,我们也认为目前1500BDI条件下难以实现盈利集运利润下滑,投资收益略有支撑。
与中海集运类似,中远集运现货市场比例较高,但利润率较中海集运更低(2010年息税前利润率中海集运14%,中远集运9%),所以我们认为在运价下跌和燃油成本上升时受影响更大。我们预计来自中集集团、中远太平洋的投资收益今年会增加6亿至23.5亿元,对业绩略有支撑,但仍难抵散货和集运业务的下滑。
我们预计公司上半年将实现亏损。
我们将2011/1213E每股盈利预测从0.55/0.58元下调至0.19/0.38元。我们预计干散货平均期租水平将同比下降22%,假设集装箱平均运价(美元)同比下降3.8%,二季度的集装箱运价可能将低于一季度。
估值:维持“卖出”评级,目标价从7.78元下调至6.13元。
我们的目标价基于0.92x的目标PB,对应每股内在价值4.38元,以及历史溢价40%。虽然中国远洋A股历史平均PB为1.6x,高于我们的0.92x目标PB,但鉴于盈利前景不乐观,我们维持“卖出”评级。
研究员：卫强 所属机构：瑞银证券有限责任公司
报告标题：中国远洋:关注集运业务旺季提价
支撑评级的要点
集装箱运输行业基本面向好。根据预测,2011年集运行业需求增长10%,运力增长为7%,行业基本面向好,欧美经济持续复苏为集运行业的需求提供支撑。
干散货运输行业运力过剩。根据克拉克松的预测,2011年干散货运输行业需求增长5%,而供给增长达13%,运力过剩较严重,景气度欠佳将拖累公司业绩。
高油价的影响已有反映。燃油成本在运输成本中占比20%,油价大幅上涨使公司的盈利受到侵蚀,预计2011年公司业绩同比出现下滑。
评级面临的主要风险
欧债危机、地缘政治等因素拖累世界经济复苏步伐,可能导致运输需求疲软,运价低于预期。
油价涨幅超过预期可能进一步侵蚀公司利润的风险。
估值
目前A股股价对应2011年41倍市盈率和1.8倍市净率,H股股价对应26倍市盈率和1.15倍市净率,相对行业不具备估值优势。我们按照2011年A股1.7倍行业平均的市净率给予A股目标价8.10元人民币;参照H股过往折价情况,按1.2倍市净率设定目标价6.70港币。
研究员：杜建平 所属机构：中银国际证券有限责任公司
报告标题：中国远洋:运价低迷及油价高企,1季度再现亏损
1季度亏损额达5亿元,运价下跌及燃油成本高企是亏损主因。2011年1季度公司实现主营业务收入164.37亿元,同比减少5.56%;实现归属於母公司净利润为亏损5.03亿元,每股收益为为-0.05元,扣除亏损合同预计负债等非经常性损益的每股收益为-0.07元,大幅低於我们的预期。
1季度欧美航线表现不佳,运量运价环比双双下跌。1季度公司集装箱运量达1,460万TEU,同比增长12%,环比下滑9.1%;实现营业收入78.12亿元,同比增长4%,单箱收入同比下降9.8%,环比下降7.2%。进入4月後,公司经营情况已现好转,货量及运价均处於企稳回升状态。我们预计2011年集运市场供需基本平衡,运力YoY+6.6%,货运量YoY+9.7%,CCFI运价指数均价与2010年基本持平。
1季度BDI处於公司盈亏平衡点以下,加上货运量的萎缩,预计公司乾散货业务亏损额达2.2亿元。1季度公司完成乾散货运量6,506万吨,同比下降2.2%。我们认为,2011年全球乾散货市场仍面临运力过剩的问题,预计乾散货运力YoY+13-14%,预计2011年BDI均价为2,100点,低於2010年23%,而公司包括租入船後保本点达2,600-2,700点,因而2011年公司乾散货业务亏损为大概率事件。
评价及投资建议:考虑2011年乾散货市场难有改善,集运市场弱势平衡,航运业复苏仍有较大的不确定性,我们下调公司2011年EPS至0.22元,同比2010年减少66%,对应A股PE42倍和PB1.47倍,H股PE28倍和PB1.26倍,维持“持有”评级,目标价分别为10.5元和8.2港元。
研究员：王重阳 所属机构：元富证券(香港)有限公司
报告标题：中国远洋:“干散”+“集运”双翼受损,期待旺季的反弹
一季度公司实现每股收益-0.05元,基本符合预期。公司报告期内实现营业收入164.4亿元,同比下降5.5%,归属于母公司所有者净利润为-5.03亿元,折合每股收益为-0.05元,扣除非正常性损益后基本每股收益为-0.07元,基本符合我们前期的判断,这是公司连续四个季度盈利后的首季亏损。
集装箱业务:运价疲软,燃油成本上升。公司2011年一季度,集装箱航运业务完成收入78.85亿元,同比增幅在3.8%,货运量位146万TEU,同比增加12.1%,但是运价持续疲软拉低了公司的盈利能力,根据中国集装箱出口指数(CCFI)显示,2010年一季度各项数据明显优于2011年,尤其是欧洲/地中海航线,(参见表1)。成本方面,一季度燃油价格的持续上涨也给公司经营带来很大的成本压力,一季度新加坡380cst燃油的平均价格在603美元/吨,而去年同期均价在470美元/吨,涨幅在28.3%。
集装箱业务:2011年旺季大船的交付给干线带来压力,船东对节奏的把握可能会影响全年行情。这一点跟中海集运面对问题是相同的,根据Clarkson的统计,2011年将会有144万TEU的新船下水,其中8000TEU+以上的预计交付88万TEU,而且根据交付的进度,大约2/3的8000TEU+以上的运力预计在二、三季度传统旺季交付,这会给集装箱运输的干线带来一定的压力,同样我们也要考虑由此干线替换出来船舶有可能会给部分已经饱和的直线带来压力,所以船东对运力投放节奏的把握就显得非常重要。
干散货业务:货运量下滑,运力是市场不可承受之重。公司2011年干散货业务完成货运量6506万吨,同比下降2.2%。相对于货运量下滑,运力供给问题才是市场上扬的最大压制因素。据Clarkson统计,2011年预计运力交付量为1.23亿载重吨,为现有运力的23%(截止2010年12月31日现有干散货运力5.35亿吨),即使考虑取消订单和推迟交付,我们假设实际交付率为60%,那么2011年全年运力实际增速仍为13.8%,根据IMF预测,全球干散货贸易量增速预计在6-8%左右,那么供需仍然存在比较大的失衡。同时,可以参照下表,就可以看出在运力压制下,运价持续的低迷BDI是去年同期的45%,干散货全年亏损是大概率事件。
物流业务:公司未来新的亮点。2011年,中远物流继续关注航空物流、电子物流、化工物流等细分市场,做大做强,同时积极拓展跨国物流业务。从2011年一季报可以看出,公司在家电物流、化工物流、工程物流方面业务增长仍然保持比较快速增长。作为国内最大的物流提供商,中远物流有非常完善的物流网络支持,我们看好公司未来的发展前景。
投资建议。基于目前公司情况,我们预计中国远洋2011-2012年EPS分别为0.28、0.35,0.43元,对应市盈率为30.0、27.3、22.2倍,估值不太具有吸引力,但是考虑到旺季行情的来临和前期股价下跌已经充分反映这种预期,同时公司存在整体上市的预期,我们仍然维持公司“审慎推荐-A”的评级。
风险提示:全球宏观经济大幅下滑;
研究员：姚俊，常涛，罗嫣嫣 所属机构：招商证券股份有限公司
报告标题：中国远洋2011年一季报点评:油价涨、运价跌1季报陷入亏损
一季报略低于预期:报告期公司实现营业收入164.4亿元,同比下滑5.56%,实现营业利润5.5亿元,同比下滑70.2%,归属上市公司股东的净利润-5.0亿元,折合每股收益-0.05元,略低于我们的预期(-0.03元),扣除非经常性损益后的每股收益为-0.07元。
集装箱业务量增价跌。报告期公司完成箱量146.3万箱,同比增长12.1%,实现营业收入同比增3.8%至78.9亿元。其中跨太平洋航线、亚欧航线和亚洲区内航线箱量分别同比增长2.1%、27.2%和40.4%。但受市场运价的影响,公司上述三条航线运价上涨5.3%,、下跌21.9%和下跌8.9%,综合平均运价下跌7%。
运价低迷导致干散货业务亏损,Cap船成重灾区。报告期公司完成干散货周转量3281.4亿吨海里,同比增长0.6%,低于运力增长。受大规模运力投放和国内宏观紧缩影响,干散货船运价大跌,Cape船平均TCE仅为7583美元/天,同比下滑77.8%,Panamx船TCE为11404美元/天,同比下滑52.5%,Handymax船TCE为23966美元/天,同比下滑39.5%。
截止到一季度末,公司拥有干散货船运力合计3822万DWT载重吨,同比增长3.4%,其中Cape船型(含VLOC)运力合计1835万DWT,同比增长11.9%。另外,因租入船按照BDI2200点预提拨备,导致营业外支出7.2亿元。
2季度散货业务料将减亏。根据Clarkson的统计,2季度干散货船应交付订单为3340万DWT,其中Cape船型应交付订单为1642万DWT,若全部交付,相应增加运力6.1%和7.6%,交付压力巨大,需求面上,2季度随着工程项目开工旺季到来,钢铁产量的环比回升将带动进口矿石需求。我们预计2季度BDI将温和反弹,公司散货业务料将减亏。
2季度集装箱业务亦将环比改善。二季度按照合同将有102艘,合计54.2万TEU的新船下水(运力将增长3.8%),其中8000+TEU预计交付33艘,合计35.5万TEU(运力将增长5.8%)。船,大船交付加速将给欧线带来压力。自3月末以来,美东和美西线分别上涨5.7%和2.3%,在美线年度合同谈判支撑下,2季度运价将继续反弹;同期欧线下跌5.7%,虽然几无下跌空间,但2季度新船交付和新开航线压力下,运价反弹空间有限。综合判断,2季度公司平均运价水平将略有反弹,集运业绩有望扭亏至微利。
估值和建议:1季度油价涨幅大幅超预期,我们下调公司2011-2013年EPS分别为0.18、0.4和0.55.元,对应PE分别为52、24、17倍。2季度以后我们预计BDI和集运运价均将温和反弹,公司2季度业绩将环比改善。
研究员：纪云涛，曾旭 所属机构：兴业证券股份有限公司
报告标题：中国远洋一季报点评:市场运价低迷,单季再现亏损
中国远洋一季报收入同比降5.6%至164.4亿,毛利降57%至12.8亿。一季度毛利率约7.8%,相比去年同期17.1%的毛利水平大幅下降。我们判断公司营收及毛利的下降主要来自集运市场和干散货运输市场的低迷表现。
EPS报-0.05元,扣除非经常损益后的EPS-0.07元。
公司集装箱运量同比增12.1%至146万标箱,但环比下滑9.1%。单箱收入同比下滑7.2%,环比下滑10.1%,各航线运价环比均有所下跌。其中,美欧线及国内航线运价的环比下滑影响较严重,因其所占收入比重较大。
美线因2010年一季度仍执行旧运输合同,实现了运价的同比增长。因运价的下降及燃油成本的上升,我们判断中远集运一季度毛利环比大幅下降。
我们认为,美欧线运价的环比大幅下滑一方面来自于一季度国际贸易需求层面的低迷,也源于2011年国际贸易区域增长与运力不匹配的问题:欧美贸易增速放缓、新兴市场崛起;但集运的运力投放仍以适用于欧美航线的大船为主。我们认为如果欧美贸易复苏持续疲软,主干航线的运价压力在2011年将持续压制集运业务的盈利水平。
公司一季度干散货运量同比降2.2%,其中国际航线降4.6%;货运周转量同比微增0.6%,但我们判断一季度干散货市场运价的低迷大幅挤压了公司的盈利空间。物流业务量增长仍可观,家电物流量、化工物流收入环比增18%/36%,工程物流收入环比增26.3%。码头集装箱吞吐量亦稳步增长,同比增19.5%至1146万标箱。
我们下调远洋2011-12年盈利预测至0.22/0.28元,因对成本的上调及对集运业务盈利能力的下调。我们维持公司的“中性”评级,因我们对干散货业务的悲观情绪以及集运市场全年业绩表现的不确定性。
投资风险:中国远洋的投资风险在于其航运业务的高波动性。来自全球干散货及贸易需求层面的低于预期,以及来自过剩的运力交付带来的运价压力构成了航运业务的风险。
研究员：范倩蕾 所属机构：华泰联合证券有限责任公司
报告标题：中国远洋:业绩符合预期,等待大盘回稳择机买入
事项
公司4月28日晚公布2011年1季报,公司1季度归属于母公司所有者的净利润-5.03亿元,EPS-0.05元;去年同期净利润8.82亿元,EPS0.09元。
主要观点
1、公司1季度亏损额较预期低。BDI 1季度平均1365点,根据BDI 与盈利之间的敏感性测算,1季度干散货航运业务亏损15.6亿元,在此基础上我们之前测算公司1季度EPS 为 -0.12元。1季报公布亏损额远低于我们的预期。
2、1季度集运运价明显好于行业平均水平。公司1季度美线运价同比上升5.3%,欧地线同比下跌21.1%。根据上海航运交易所公布的数据,同期美西降7%,美东涨1.5%,欧地线运价下跌近4成。公司的运价表现明显好于行业平均水平。
3、1季度集运运量增长推动集运业务收入增长4%。公司1季度平均运价同比下跌7.2%,在新船运力投放的前提下(11年集运运力增速11.3%)公司1季度运量增长12.1%,集运收入因此增长4%。
4、集运行业基本面持续改善,关注价格战对2011年业绩的影响。2011-2012集运运力增速9%、7.6%,运量增速10.3%、11.1%,行业基本面改善较为确定。2011年行业巨头为了抢占市场份额又开始了新一轮的价格战,对主干航线运价影响较为明显,我们分析这种扰乱价格秩序的行为将影响行业内公司2011年业绩。
5、BDI 1季度平均1365点,去年同期3026点,跌幅近55%。1季度BDI 大幅下跌主要原因是运力增加导致供需失衡,2011年运力增速将可能达到14.4%的历史最高增速,而需求增速仅为4%,澳洲洪水的影响又使得运价雪上加霜。根据我们的测算,全球干散货航运基本面的明显改善预计要等到2014年。
投资建议:11-13年EPS0.29元、0.69元、1.02元,对应PE 34倍、14倍和10倍。虽然我们不看好公司的干散货航运业务,但目前的股价已经反映了所有的基本面因素。根据我们做的各个业务板块估值测算,中国远洋的估值下限为1400亿元,对应股价13.7亿元。继续维持“推荐”评级。
风险提示
全球经济和中国经济大幅减速导致需求明显下降。
研究员：高利 所属机构：华创证券有限责任公司
报告标题：中国远洋:散货及集运欧线运价下跌为亏损主因
事件描述
中国远洋公布季报:
一季度实现收入164.37亿,同比下降5.56%;净利润为亏损5.03亿, EPS 为-0.05元,扣除亏损合同回拨等非经常性收益,主营业务贡献EPS 为-0.07元。去年同期EPS 为0.09元。我们预计一季度干散货运价下跌为亏损的主要原因;而集运业务也微幅亏损,主要由于欧线运价大幅度下跌及燃油价格上涨所致。
一季度集运业务实现收入同比上升4.04%,环比下降18%;整体单位运价水平同比下降7.16%,环比下降10.07%。
分航线看,各航线运量运价环比都有下跌;同比运量皆有增长,但欧线运价同比下跌21%,而太平洋航线和内贸航线运价则分别实现5.25%和4%的增长。
1) 跨太平洋航线货运量为33.80万TEU,环比减少14.83%,同比增长2.11%;太平洋航线单箱收入8325元/TEU,环比下降4.94%,但同比上升5.25%;实现收入28.14亿,环比减少19.04%;以占比23.10%的运量实现占比36.00%的收入。
2) 亚欧航线货运量为32.86万TEU,环比减少1.05%,同比增长27%;欧线单箱收入7589元/TEU,环比下降12.14%,但同比下降幅度达到21%;实现收入24.94亿,环比减少13.06%;以占比22.46%的运量实现占比31.91%的收入。
3) 中国国内航线货运量为36.62万TEU,环比下降9.27%,同比上升13%;内贸航线单箱收入环比下降14.02%,但同比上升4%;实现收入7.71亿,环比下降21.98%;以25.03%的运量实现9.87%的收入。
一季度 BDI 指数为1365点,环比下降42.26%。一季度散货运价维持在船东盈亏平衡点之下。2011年散货市场面临运力集中投放压力,处于明显供过于求状态。全年散货业务难以实现盈利。
总体判断,2011年散货业务难以贡献盈利,而集运业务贡献盈利由于油价上涨而下调盈利预期,物流和集装箱业务贡献盈利稳中有升。公司2011年盈利预期将降低。预测2011-2012年EPS 为0.10元和0.49元,对应PE 分别为96.20倍和19.51倍,维持“谨慎推荐”评级。
研究员：吴云英 所属机构：长江证券股份有限公司
报告标题：中国远洋2011年一季报点评:下调2011年EPS预测至0.26元
中国远洋2011年一季报亏损5亿元,每股收益-0.05元。业绩低于我们0.01元的EPS预期。分业务看一季度业绩,集运业务符合预期,干散业务低于预期。我们下调中国远洋全年EPS预测至0.26元(原预测为0.34元),主要考虑以下两个因素:
1、干散货去年末锁定的营运天将逐步兑现,现货运价比例逐步提高,导致二季度平均租金下滑;
2、油价今年2月底之后才大幅上升,成本的滞后特征,将导致二季度集运成本超出我们原来预测。
短期来看,我们判断干散货运价目前已经处于底部,集运运价即将上行。但是在2011年超预期的高油价环境中,较低的产能利用率制约了船公司的成本传导能力,并导致业绩一再低于我们预期。下调评级至“中性”。
研究员：郑武，岳鑫 所属机构：国信证券股份有限公司
报告标题：中国远洋1季报点评:1季报低于预期,高油价吞噬利润
投资要点:
公告:中国远洋公布1季报业绩,实现归属于上市公司股东的净利润-5亿,对应基本每股收益为-0.05元,同比下降-155%;扣除非经常性损益后的基本每股收益为-0.07元,同比下降240%。
公司业绩低于预期。我们在前期发布的1季报前瞻中预计中国远洋1季度业绩为-0.01元,实际公司业绩为-0.05元(不考虑非经常性损益为-0.07元),业绩低于预期。
高油价在吞噬本就微薄的利润。
(1)2011年1季度油价自80多美元/桶升至120美元/桶,上涨幅度达到50%;对应的新加坡CST380燃油价格亦升至历史相对高位。
(2)国际干散货运输1季度“量价齐跌”致盈利表现不如人意。
国际航线干散货运输下跌5%,分货种来看,煤炭、铁矿石下跌幅度分别为2%和3%。
(3)集运需求并不悲观。2011年1季度集装箱箱量同比增幅达到12%,欧线运量同比增幅达到24%。美线较去年同期的运价则有小幅上涨、欧线由于去年前高后低的基数原因以及今年较为过剩的供给压力,运价有所下滑。亚欧航线在运量同比增长27%的情况下,收入仅微增0.4%。
2011年1季度计提7亿元租船合同的拨备,同时回拨8.4亿元2010年计提的拨备。我们分析后认为,随着2季度BDI 见底回升、班轮运输旺季到来形成的整体带动作用,未来计提租船合同拨备的幅度将降低。跟据我们草根调研的情况,预计4月份港口货物吞吐量的增速为15%左右,同时中观层面广交会反应的数据亦支撑强烈海外需求的事实。参会人数达到10.7万人,同比增长8.4%。
下调2011年盈利预测,维持“增持”评级。我们下调公司2011年盈利预测至0.45元,维持12-13年盈利预测不变。考虑到2011年公司有集团整体加速上市的预期以及近期深度调整后的估值优势,我们仍维持“增持”评级。
研究员：周萌，张西林 所属机构：申银万国证券股份有限公司
报告标题：中国远洋:一季度再现亏损
一季度亏损符合我们预期,略低于市场预期:公司一季度实现归属母公司的净利润为-5亿元,每股收益-0.05元,剔除非经常性损益每股收益-0.07元,基本符合我们预期。
根据我们估算,散货、集运、码头物流约分别贡献-0.05、-0.03、+0.03元的每股收益。
干散货和集运的周期走向:干散货行业反弹或有,但反转尚早:一季度BDI仅1300点,据此预测剔除拨备回拨等影响后干散货业务约亏损6-8亿元。从行业来看,按金融危机时最大季度拆船量和55%的历史最低交付比例算,2011-2012年的供给增速也难低于10%,而过去20年除2010年是10%的需求增速外,未有任何年份高于7.5%,因此我们还不能对2011-2012年表示乐观。由于2011年BDI持续低迷,船东造船计划有望推后,或使得2013年新船交付量相对较少,船东和市场的博弈结果或使得2013年BDI有望接近反转。
集运业务进入旺季,但反弹高度将低于去年:公司一季度实现的运价环比下降10%,同比回落7%,实现运量环比下降9%,同比增加12%,据此判断集运业务出现小幅亏损。据Lloyd统计,今年淡季美线仅1%的淡季停航比例,显著小于往年平均的6%,加上部分船公司压价揽货,运价不断下滑。我们维持二三季度运价环比反弹但反弹高度低于去年,而成本提升使利润大幅回落的判断(4月28日中海集运季报点评)。
集运周期走向何方?历史或给出答案:回顾上一集运周期(2002-2009),02年运价触底,03-04运价反弹并达到行业高点,05-07先回落后反弹,但由于燃油成本回升班轮公司利润率再无回到04-05的高点,08-09市场逐步下行。回到当前周期(2009-),09年6月触底,09年7月至2010年9月反弹到高点,2010年4季度回落至今,目前企稳。往后2011-2013年,我们认为走势或许类似上个周期的05-07年,市场供需相对平衡,运价区间震荡,中间可能冲高。
估值与建议:A股绝对股价相对2008年底的历史低点仅16%的回落空间,而当时市场的BDI预期在800点以下,欧线班轮运价不足500美元,目前的行业前景相对当时要好,因此A股股价下行空间不大,A股维持审慎推荐评级,建议等待超跌反弹的交易性机会。H股方面,目前1.3倍的市净率,相对可比公司明显偏高,相对而言估值吸引力不如A股,而H股的市场一致预期相对较高,因此H股维持中性评级,短期注意风险,维持7.2港币的目标价。
研究员：杨鑫，聂迪中 所属机构：中国国际金融有限公司
报告标题：中国远洋:调研快报
2010年公司集运业务实现快速增长,货运量达621万标准箱,YoY+19%,单位运费YoY+51%,营业收入达413亿元,YoY+73%,占总营收比重达51%,较上年增长8.5个百分点。公司表示,今年1季度欧美航线表现不佳,船舱利用率低於90%,盈利介於盈亏平衡,但进入4月後,经营情况已出现好转,货量及运价均处於提升状态。供需方面,公司预计2011年全球集运市场运力YoY+6.6%,货运量YoY+9.7%,供需基本平衡,2011年CCFI指数走势趋於平稳,呈逐季递增的态势,同时均值与2010年基本持平,5月份TSA计画上调2011年年度运价,美西航线上调400美元/FEU,美东航线上调600美元/FEU,上调幅度在15%-20%,届时运价有望出现一轮快速上涨。运力方面,近三年公司无新船订造计画,目前订单均为2008年以前所下,按照交船计画的安排,公司将在2013年达到运力规模高峰,达885千TEU,同时公司预计下一轮集运景气高峰也将在2013出现,市场需求的增长能够吸收这部分运力的投放,届时供需仍将处於均衡状态。
2010年公司干散货业务完成货运量2.8亿吨,YoY+3.15%,营运收入达327亿元,YoY+20%,占总营收比重达40.7%,较2009年下降8.4个百分点。公司预计2011年全球干散货运力YoY+13-14%,需求方面,公司认为2011年1000万套保障房建设能有利支撑钢铁需求,进而推动铁矿石的进口,预计2011年进口量将增长5%,此外,印度矿出口量的下降导致大陆钢铁企业转向澳洲、巴西进口,导致运距拉长至2倍或更长,同时由於国内煤炭开采有限,公司预计2011年煤炭进口量同比增长10-20%。目前公司自有船保本点为1700-1800点,包括租入船後达2600-2700点,在当前的BDI水准下,公司面临一定程度的亏损。公司预计2011年BDI走势将呈现逐季回升的态势,但均价将低於2010年近20%,我们认为2011年公司干散货业务亏损为大概率事件。
考虑2011年干散货市场难有改善,集运市场弱势平衡,同时燃油价格的大幅上涨将吞噬公司利润,导致盈利水准的下降,我们下调公司2011年EPS至0.34元,同比2010年下降48%,对应A股PE29倍和PB1.54倍,H股PE19倍和PB1.33倍,维持“持有”评级,目标价分别为11.5元和8.5港元。
研究员：元富证券研究所 所属机构：元富证券(香港)有限公司
报告标题：中国远洋:运力调配正在进行,长期受益于集装箱化趋势
集运运价一季度略有下降,但基本面并未发生本质改变,回程货增加将促进业绩增长。①一季度集运平均运价同比略降,但主要是由于去年基数较高及欧美线大船投放压力所致,行业基本面并未发生本质改变,如果需求面不出现大的冲击,今年运价将处于缓慢上行态势。③随着中国经济增长方式转变过程逐步推进,国内的消费总量、结构和层级都将提升,进口货物总量和结构都将处于快速提升过程。而作为国内最大的集运船东,回程货增加无疑会增加收入和利润。
运力调配是目前行业自然动态,拟新开新兴市场航线进一步吸收中小运力。在我们系列报告中,针对市场“大船投放影响行业复苏”的论点,我们曾经独创了“运力动态调整模型”,运用详细数据分析了船舶逐级替代的过程,认为:结构性矛盾通过运力动态调配完全可以消除。
与我们判断完全一致,公司凭着对行业的深刻理解,认为目前运力逐级次替代正在发生,完全认同我们的判断。②公司拟新开南美等新兴地区航线,分享新兴市场发展成果,同时进一步吸收中小运力。结构性矛盾没有市场担心的那么大。
作为国内最大的综合物流运营商,公司将长期受益于集装箱化趋势。
集装箱化趋势主要体现在:大型机械设备部件拆分后运用集装箱托运,虽然占比不高(据公司经验数据,大概100个箱子里有5、6个),但量会不断增加,而且由于此类货物价值高,运输难度较大,因此运费和利润率也较高。公司作为国内最高端的综合物流服务提供商,无疑将长期受益于集装箱化趋势。
投资建议:结合主业发展趋势,维持公司“强烈推荐”评级。我们预计2011-2013年营业收入分别为911.10、1089.88和1334.72亿元,EPS分别为0.75、1.00、1.47元,维持强烈推荐的投资评级。
风险提示:运力调配、船舶供给、内外围需求低于预期;突发事件等。
研究员：李凡，孙敏 所属机构：中国建银投资证券有限责任公司
报告标题：中国远洋:集运增长不确定,干散货改善艰难
事件:3月30日中国远洋公布年报,收入同比增44.6%至805.78亿,归属所有者净利67.61亿,同比大幅增长189.7%,实现EPS0.66元
点评:
集运盈利大幅增长,2011年前景存在不确定性。公司集装箱货运量达6,215,371标准箱,同比增长18.7%。实现营业收入人民币413亿元,同比增长73.2%。公司主要的跨太平洋航线及亚欧(包括地中海)航线运价分别上升近50%和90%,这是集运业务收入增幅迅猛的主要原因。2011年,全球经济复苏使得集运运价仍有进一步上升可能。但燃油成本上升以及大船投放市场使得集运业务盈利前景有待进一步观察。
2011年干散货可能出现亏损。
2010年公司干散货运输完成货运量28010万吨,同比增长3.15%,货运周转量1.42万亿吨海里,同比增长1.43%,实现营业收入327.92亿元,同比增长19.8%。收入增幅高于业务量增幅,干散货运价提升是主要动因。2011年公司已锁定23.1%干散货营运天,各船型锁定的期租水平比2010年平均水平下降30%,假设剩余77%期租水平也基本相同,则考虑公司计提的11.8亿亏损合同拨备,全部冲抵情况下2011年干散货仍有可能出现亏损。
物流业务快速成长,是未来亮点。2010年工程物流全年营业收入较2009年上升24%。产品物流板块中,化工物流2010年营业收入增加了31%,家电物流量增加了56%。物流收入同比增长42.5%达到43.77亿元。2011年,物流业务将可能继续成为公司新的增长点。
给予“中性”评级。由于集运市场的不确定性以及干散货市场表现难有改善,因为我们给予“中性”评级,估计2011-201年EPS0.52和0.58元,对应PE为19倍和17倍。
研究员：郭强 所属机构：第一创业证券有限责任公司
报告标题：中国远洋:集运弱势平衡,散货供过于求
2011年3月30日,中国远洋召开业绩说明会,公司领导就行业前景、公司发展战略进行了深入交流。
受益集运复苏,2010年业绩超预期:2010年公司实现营业收入805.78亿,同比上升44.6%,归属母公司净利润67.61亿,EPS为0.66元,扣除非经常性损益EPS0.6元。其中集装箱运输实现收入413亿,同比增长73.2%;干散货实现收入327.9亿元,同比增长19.8%。
2011年集运市场处于弱平衡:运力增长过快是2011年一季度欧美航线运价下跌的主因,目前市场处于弱平衡,闲置运力约2%。淡季后,随着需求的继续回升,预计年内集运运价将出现前低后高的态势,但行业盈利能力将受油价、箱管成本抑制。展望2012年,随着欧美经济的继续复苏,预计市场将继续好转。
2011年散货市场将出现前低后高的走势:2011年预计散货市场货量增速6%,运力增13-14%左右,行业处于供过于求的状态。二季度,传统旺季加一季度需求压制,散货市场运价反弹上升的可能性大。
展望未来,中国因素依然是拉动需求的主要因素,投资、能源消耗、经济发展模式短期很难改。中国城镇化、工业化进程,保障房建设,以及日本重建对散货需求的支撑,加上运力的延迟投放(40%并必兑现)、老旧船拆解对运力供给的平缓,公司对散货未来总体保持乐观。
物流业务未来仍是亮点:物流业务持续高增长的主因在于公司的国际化战略,及对进入市场的深度研究(发展前景、行业集中度、竞争对手)。作为国内最大的物流提供商,预计未来几年,物流业务仍将保持不错增长。
业绩预测及评级:基于此次沟通,我们认为2011年散货市场BDI均值或同比下降,2012年或与2011年持平;集运市场弱平衡,成本压力导致盈利能力下降,但2012年会有回升。下调2011-2012年的EPS为0.33、0.4元,给予2011年2.4倍PB(2010年平均PB为2.4倍),下调目标价至12元,维持谨慎增持。
研究员：林园远 所属机构：国泰君安证券股份有限公司
报告标题：中国远洋:年报业绩符合预期,2011年业绩下滑压力大
集装箱业务扭亏为盈,业绩大幅改善。报告期公司完成箱量621.5万箱,同比增长18.7%,实现营业收入同比增73.2%至413亿元。其中跨太平洋航线运量和平均运价分别增长36.1%和44.0%,亚欧航线量价分别增长7.9%和83.1%,亚洲区内航线量价分别增长16.7%和29.3%。量价齐升推动集运业务毛利达59.6亿元,而去年同期亏损57.5亿元。
运价驱动干散货业务继续改善。报告期公司完成干散货周转量1.42万亿吨海里,同比增长1.4%,低于运力12.2%的增长,平均运价18.1%的增长推动干散货业务营业收入同比增长19.8%,至327.9亿元。量价齐升推动干散货业务毛利达55.5亿元,同比增长331.2%。另外,FFA期内发生净收益金额约3526.9万元,同比下降96.5%,FFA对公司业绩的负面影响基本结束。租入船亏损拨备影响有所减弱,期内拨备11.8亿元,同比减少2.4亿元。
散货集运复苏均现波折,公司2011年业绩下滑风险较大。我们在去年年末的策略报告中预测2011年BDI均值2500,同比下降约300点。而受制于国内宏观紧缩和运力交付加速,1季度BDI均值仅为1362点,同比下降55%;运力过剩最严重导致BCI均值仅为1572点,同比下降57.1%。因此,散货运价全年均值可能低于我们预期,而公司Cape船规模占整个船队的46%,将放大公司散货业务的风险。集运方面,我们坚持认为景气度很难超越去年,1季度运价已经验证我们的观点。
估值和建议:考虑近期油价超预期上涨和BDI、集装箱运价低迷的局面,我们下调公司2011-2013年EPS分别为0.44、0.61和0.80元(原预测为0.6、0.75和0.8元),对应PE分别为22.8、16.8、12.7倍,维持公司“推荐”评级。我们预计公司1季度将出现亏损,建议继续观望。
研究员：纪云涛，曾旭 所属机构：兴业证券股份有限公司
报告标题：中国远洋:航运巨头在脆弱市场中谨慎前行
公司2010年业绩符合预期,集装箱业绩是主要贡献因素。公司2010年实现营业收入806亿元,同比增长45%,实现归属母公司所有者净利润为67.6亿元,对应全面摊薄每股收益为0.66元,扣除非正常性损益后的每股收益为0.60元,实现扭亏为盈。其中集装箱业务2010年实现毛利为59.65亿元,而2009年公司集装箱业务亏损为57.5亿元。
干散货业务:需求放缓,运力增大压制全年行情。公司2010年干散货业务完成收入327.92亿元,同比增长19.8%,毛利完成55.51亿元,同比增长331.3%,利润大幅增长。但是,相对2010年市场,2011年干散货市场就要相对谨慎很多,主要原因是运力供给问题。据Clarkson统计,2011年,运力供给同比增幅在13%左右,需求端受制于欧美房地产市场复苏缓慢和新兴经济体增幅也在放缓,全球干散货运量增长预计在6%左右,这种供需失衡从去年四季度就已经开始显现,很大可能持续2011年全年。
集装箱业务:2011年是个脆弱的供需平衡市场。公司2010年集装箱航运业务完成收入413亿元,同比增幅在73.2%,毛利完成59.65亿元,同比增长203.7%,主要是2010年运力供给和需求的爆发之间的“错位”,这点促使运价从2010年年初开始一路上扬,出现了2010年一季度淡季不淡的行情。反过来看,2011年,尽管集装箱运输市场仍然是在伴随全球经济复苏在持续好转,但是这种供需平衡相对来说非常脆弱,这点在第一季度反映的非常明显。同时,2011年运力交付以8000TEU以上的大船为主,会对欧洲航线和美西航线形成一定运力压力,燃油和箱管费用的上升也会增大成本压力。
物流业务:公司未来新的亮点。公司2010年物流业务完成收入43.77亿元,同比增长42.5%,毛利完成15.7亿元,同比增长16.2%。2011年,中远物流继续关注航空物流、电子物流、化工物流等细分市场,做大做强,同时积极拓展跨国物流业务。作为国内最大的物流提供商,中远物流有非常完善的物流网络支持,我们看好公司未来的发展前景。
研究员：姚俊，常涛，罗嫣嫣 所属机构：招商证券股份有限公司
报告标题：中国远洋:2010业绩超预期,2011盈利预期降低
中国远洋公布2010年年报:
集装箱、散货、物流贡献毛利分别占比为41.8%、38.9%和11%。公司全年实现收入805.78亿,同比上升18.74%;净利润67.61亿,去年同期为亏损75.41亿。EPS为0.66元,扣除亏损合同回拨等非经常性收益,主营业务贡献EPS为0.60元,此业绩表现略超过我们之前预期。其中集装箱运输实现收入413亿,同比增长73%;干散货实现收入328亿元,同比增长近20%;物流和集装箱码头分别实现收入44和14亿,同比增幅分别为43%和60%。
集装箱、散货、物流贡献毛利分别为59.6、55.5和15.7亿元,占比分别为41.8%、38.9%和11%。
集装箱欧美航线运价上涨,盈利达到历史高峰水平。太平洋和欧洲2条航线合计贡献了收入占比69.2%。集装箱整体单位运价水平同比上升51%。其中:1)太平洋航线货运量为157万TEU,同比增长36.1%,单箱收入同比增长44%,实现收入143亿,同比增长96%,以占比25.3%的运量贡献37.5%的收入。装载率大幅上升17.6个百分点至104.1%。2)亚欧航线货运量为129万TEU,同比增长7.9%,单箱收入同比增长83.1%,实现收入121亿,同比增长97.6%,以占比20.7%的运量贡献31.7%的收入。装载率上升3.2个百分点至104.7%。
2010年亏损合同回拨14.2亿元产生收益,新拨备11.77亿元。公司于2009年底计提的14.2亿干散货亏损合同拨备,在2010年回拨14.16亿。干散货远期运费协议(FFA)因期内BDI变动而造成的公允价值变动收益或损失,2010年全年为收益8004万。干散货远期运费协议(FFA)于期内已交割部分实现的收益或损失,全年为损失4478万。全年新计提干散货亏损合同拨备11.77亿元。
2011年盈利预期降低,盈利主要由集装箱、物流和码头贡献。2011年,散货市场面临运力集中投放压力,处于明显供过于求状态。我们预期2011年散货市场运价将相比2010年明显下跌,散货船东将徘徊于亏损边缘线上。
集运市场2011年供需基本平衡,但面临诸多不确定因素,比如高涨的油价、居高不下的箱价、供求关系的缺口以及竞争关系的反复等。不过总体上,集装箱运输是海运子行业中最为看好的行业,虽然短期油价上涨侵蚀盈利,但由于全球经济正处于由底部复苏进程中,集装箱贸易将跟随全球经济增长恢复而加快,依旧处于盈利逐步改善的大周期中。目前是一年中运价低点,判断4月份之后,运价逐步回升。总体判断,2011年散货业务难以贡献盈利,而集运业务贡献盈利由于油价上涨而略下降,物流和集装箱业务贡献盈利稳中有升。公司2011年盈利预期将明显降低。预测2011-2012年EPS分别为0.30、0.57元,对应PE分别为33.71倍和17.68倍,维持“谨慎推荐”评级。
研究员：吴云英 所属机构：长江证券股份有限公司
报告标题：中国远洋:年报超预期,但2011年盈利将同比下滑
2010年业绩超出预期:公司09年实现归属母公司的净利润为68亿元,实现每股收益0.66元,超出我们和市场的预期。超出预期的主要原因是四季度集装箱航运业务盈利好于预期。
集运业务全年息税前利润36亿元,好于市场预期。2010年运量上升19%,运费升51%%,而单箱成本则持平,毛利率从09年的-24%提升至+14%。四季度单箱收入仅环比回落13%,与二季度尚能基本持平,其中欧线和美线分别比当时低8%和高3%。
干散货业务全年息税前利润31亿元,但下半年盈亏平衡,低于市场预期。剔除拨备影响,上半年平均2.44万(大约BDI3400点)美元/天的租金对应26亿元的息税前利润,下半年2.14万(大约BDI2600点)美元/天的租金对应了3亿元的息税前利润。初步测算,2011年初船队的盈亏平衡点大约为2700点。
发展趋势:2011年散货业务亏损概率较大:由于2011年23%的船天数已经以BDI2100点,比2010年低30%的水平锁定。而剩余77%的船天数在年内陆续以市场平均水平(假设是2100点BDI)锁定的话,2011年公司可能实现的平均租金水平就只有BDI2100点。
另外如果30%的租入船能够在年内陆续以低价位租入进来的话,2011年散货船的盈亏平衡点就可以拉低到2600点。在2100点租金和2600点成本的情况下,散货船队可能带来15-20亿元的亏损。而年初公司亏损拨备余额12亿元全部在2011年冲减成本的话,2011年散货业务板块也会有3-8亿元的亏损。
2011年集运盈利可能有所下滑:国际油价每上升10美元/桶,运业务的业绩将下滑8-10亿元。一季度市场欧线和美线运价已经比去年全年均值低约30%和20%,不过二季度起主要船东计划连续加价,因此我们假设2011年主要航线运价水平同比变化不大。
但成本上升将可能使得公司集运的息税前利润从2010年的36亿元下滑到20亿以内。
估值与建议:我们维持2011/2012年0.30/0.35元的每股收益预测。目前A/H的市净率分别是2.0倍和1.4倍,处于历史均值以下的一倍标准差左右,下跌空间并不大。由于我们认为二季度BDI和集运运价都有望反弹,而且未来存在整体上市预期,因此维持审慎推荐的评级。
研究员：杨鑫，聂迪中 所属机构：中国国际金融有限公司
报告标题：中国远洋:航运乍暖还寒,下调盈利预测
业绩略低于我们预期,与增加拨备有关
2010年中国远洋每股收益0.66元,扣除非经常性项目后0.60元,略低于我们的预测,与公司增加干散拨备有关。分红预案为每股分红0.09元。
集运--去年大幅改善,今年料将下滑
受益于需求低基数反弹以及货量反季节表现,2010年集运运价大幅提升。但由于今年油价大幅上涨,而需求增速放缓,预计集运盈利将出现明显下滑。
运力投放方面,中远集运2010年期末运力为61.4万TEU,2011年将增加7万TEU,2012年增加13.5万TEU。运力投放节奏与我们对运价走势预测一致。
干散货--增加拨备,锁定23%营运天
经过了2010年的反弹,2011年干散货航运的经营环境尤为严峻。
采取两项举措应对市场低迷:1、未来12个月BDI 假设下调为2200点,租船合同预提负债11.8亿元,比三季报多计提5亿元;2、锁定今年23%营运天。
但由于租船数量环比只是小幅下降,预计今年上半年该业务面临亏损压力。
物流业务--继续专注高端,有待增加投入
按照我们的估算,中远物流自身价值在250亿元以上。未来中远物流能否取得高速的发展,很大程度上取决于战略规划和平台投入。
下调2011年盈利预测至0.34元/股
我们把BDI 均值假设从2600点下调至2100点,同时考虑集运上半年运价低于预期,油价上行超过我们的假设,下调2011年中国远洋EPS 预测至0.34元。
由于市盈率过高,投资者须关注短期风险,尤其是上半年盈利将低于预期。不过从分业务市值角度分析,公司估值尚属合理。
研究员：郑武，岳鑫 所属机构：国信证券股份有限公司
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