投资要点：

    　　事件：中远海控发布2021 年报，实现归母净利润893 亿，扣非净利润892 亿，与业绩预告一致，合计派发现金红利139 亿，占21 年归母净利润15.6%。

    　　理智看待分红比例，行业竞争进入新阶段。参考公司 《2021 年年度利润分配方案公告》，在外部环境存在不确定性，同时气候变化，竞争对手在数字化、端到端的加速布局也使行业竞争进入新阶段，公司需要积累适当的留存收益，提高服务水平保持成本优势。

    　　后续决战碳中和以及综合物流。基于过去集运同质化竞争的痛点，头部公司努力寻找通过差异化提高ROIC 回报率。马士基的船舶大型化战略主导了上一轮集运军备竞赛，本轮景气周期，头部公司加速整合航空货运、跨境物流资源，下一轮决胜或在综合物流解决方案。

    　　马士基等欧洲船东在碳中和领域加速布局，如果后续航运业纳入碳交易，FuelEU Maritime提案通过，碳排放成本大幅上升，在绿色能源有提前布局的马士基或在欧线取得绝对成本优势，密切关注欧盟航运碳排放提案推进程度以及公司在绿色船舶方向的战略布局。

    　　重申航运股投资节奏，股价反应的是未来7-18 月行业景气度的预期。长协价签约反映的是过去预期的落地而非增量信息。参照21 年，欧美干线长约价格约为货代端即期价格的50-60%。市场对美线、欧线长约价格超过7000 美元/FEU 的预期，在21 年7 月美线货代端报价超过15000 美元/FEU 时已经充分演绎，实际21 年底欧线正式签约后属于预期兑现，并非超预期，近期货代端即期价格出现松动，美线长约能否兑现需密切跟踪。

    　　估值为对盈利持续性的预期，“新船订单占运力比”为有效估值指标。2021 年7 月，Clarkson数据显示集装箱新船订单占现有运力比超过20%，市场对23 年后新船交付供需恶化预期开始发酵，尽管运价及短期利润预期仍继续上行，市场主要演绎的却是估值回落幅度超过了盈利预期上修的幅度。当前集运新船订单占比接近25%，尽管马士基中远海新船订单较为克制，有市场份额诉求的公司新船订单仍较为激进，Zim、万海新船订单占运力比为83%、60%，ONE 在订单运力比21%的基础上，宣布了8 年200 亿美元资本开支计划。

    　　运价趋势回落仍待确认但难创新高，关注后续运价重要支撑点位。海外需求消退，美西码头出现拥堵缓解信号，俄乌冲突通胀等不确定性影响出口商发货意愿，运价趋势回落仍待确认但难创新高。后续关注运价第一支撑位，即期价格能否在欧线7000-10000 美元/FEU长协价格附近得到支撑。第二支撑位关注当前在东西干线经营，但不具备成本优势的6000TEU 以下小船的成本线4000 美元/FEU 左右能否维持。

    　　更新盈利预测，维持“增持”评级。考虑短期运价高位持续时间略超我们预期，23-24 年随着新船交付高峰开始，行业利润有望回归正常水平，过去20 年行业EBIT Margin 中枢4%，上一轮景气周期高点EBIT Margin 在8-13%之间，公司自有船比例较高，并且新造船成本较低，单箱成本仍具备较强优势，预计EBIT Margin 仍然可以跑赢行业，维持在10%水平。上调22 年盈利预测，小幅下调23 年盈利预测，新增24 年盈利预测，预计22-24年公司归母净利润757，325，97 亿元（原22-23 年预测值为611，367 亿元），对应PE 为3，8，26 倍，考虑运价存在下行压力但公司竞争力仍在强化，维持“增持”评级。

    　　风险提示：国内生产受疫情防控影响超预期、新船订单大幅上涨、行业竞争格局恶化