事件：
7月11日中海和阿里签署合作协议后，双方基于互联网和航运的合作探索进入实际操作阶段，7月18日中海集运和中海科技公告将成立合资公司“一海通”（海运物流电商平台）对接阿里巴巴（预计为旗下“一达通”平台），由于一达通本身具备通关、退税、外汇、融资等功能，这样“一达通”+“一海通”面上是能以互联网的方式给海运进出口贸易客户提供物流服务。理论上开展合作后，贸易客户享受到互联网物流一体化解决方案的便利及潜在的成本节约、一达通客户量和粘度也随之提升，而且公司有机会获取产业链更多附加值、中海方借助一达通导入的贸易流实现箱量收入增长，三方获益，若再考虑到阿里巴巴旗下B2B平台的贸易撮合功能和支付功能，我们隐约看到一个O2O（线上线下）的闭环，信息流、资金流、物流三流合一，但从目前的航运产业链角度出发进行分析，海运服务其实是个非标准化产品，行业里当前运作的航运电商平台现状不算乐观，阿里+中海的模式可能是行业发展的一个方向，但短期实施仍存在较多障碍，效果或将低于预期。
分析：
1、一达通的群体是终端小型客户（即直客，从事具体货物进出口贸易的客户），客户通过一达通平台通关、退税，享受一达通给予融资、外汇套保等附加服务，物流方面它们可以选择一达通提供的解决方案（多为和一达通签订协议的货代），也可以自己找货代搞定物流，这类小型终端客户的大多要求提供门到门服务，除了海运端之外还可能包括进出口国两端的拖车、铁路、水路支线等，货代的便利之处就是能搞定全程，这也是为什么进出口企业在大环境不好的情况下还能容忍货代在当中扒层皮的原因之一，回过头再想想“一达通”+“一海通”一站式服务模式下，一海通其实扮演了货代的角色，那它（其实就是中海集运）是否有能力解决两端的服务是有疑问的，如果中海通过大投入去解决两端服务，报价是否比长期运作这条贸易流向的货代有优势是另一个问题，而且我们知道一达通的客户流向是比较复杂的，可能牵涉到全球多个国家，如果背靠中海集运、集团资源的“一海通”能在这么大范围内提供两端服务的网络，而且在控制成本的情况下价格又具备竞争力，那它在这个市场上真的是“见谁灭谁”，即使是单独存在，也绝对是超一流的货代，反推中海集运也绝对是超一流的航运公司，但事实并非如此，这也就意味着一海通并不能满足一达通客户的全程服务，这就引申出三个推论：1）一海通难以对货代行业整体构成威胁；2）客户选择一达通也未必选择平台上的一海通；3）一达通上的物流解决方案一定会包含签约货代。
2、前面谈到一达通平台上的小客户货量零散，物流需求多样化，而中海集运目前运力约64万标箱，位居世界第7位，约占全球运力的3.6%，在其覆盖的中国相关主要航线的市场份额都不高于5%，航线网络还难以满足一达通全部客户的需求。其次，我们知道各班轮公司在不同航线各有优势，很难说中海集运在每条航线都能提供有竞争力的海运费，而海运终端客户对于运价的敏感度往往较高，客户大多会选择最具竞争力的报价。最后，中海在各条航线上的班次密度有限，而出口客户的诉求是尽快周转货物，进口客户也有到货时间要求，若中海船期不匹配客户需求，也会造成潜在货量的丢失，在此我们同样引申三个推论：1）中海航线网络覆盖度不可能满足一达通客户的需求；2）即使航线能否覆盖，运价和班期可能不具备足够吸引力；3）阿里和中海的合作若获得成功，阿里的一达通必定会整合其它船公司资源来满足客户物流需求，所以说一达通这个平台中长期看是开放的。
3、有别于一达通，班轮公司的客户渠道大多为货代（即使现在班轮公司也强调渠道下沉，发展重点终端客户），设想在一达通和一海通模式运作之后，存在一种可能，即一达通的客户原本就是通过公共货代找中海订舱（中海的某条航线可能本身就是市场竞争力最强，客户粘度最大的），现在换成一海通解决物流，这样变成存量转移的关系，中海并未从一达通平台拿到增量。另外，中海如何平衡给一海通（相当于内部货代）和公共货代的海运结算价也将是个难点，如果给一海通的运费没有竞争力或者说折扣，这个平台的货量导入很可能低于预期，但如果给予的优惠较大，那别的公共货代做中海货就没有优势，中海很可能会丧失这些货代的货源。基于以上的分析，我们再次给予三点推论：1）一达通给予一海通的流量导入难以量化；2）平衡一海通和其它货代的关系是个难点，个人认为集运能给予的政策倾斜不会太大；3）在上述2点还无法确认的情况下来谈一海通的盈利模式和盈利能力还太早。
4、至于资本市场上预期的高毛利拼箱货导入平台，大家可以参照第一点分析，两端支线的解决方案本身就很难满足，再去满足一个柜子中有若干个客户（来源地）、若干个收货人（收货地）的管理难度就更大了，大规模运作拼箱货对于投入的场地、人力、物力、系统的要求更高，整合难度非常大，所以目前市场上的拼箱货主要集中在一些货代手中，而且比较分散，各个货代在不同航线的拼箱各有优势。
5、如果看的更远，假如一达通+一海通模式实验成功，如我们之前推论，一达通可能会吸引更多的船公司或货代进驻，运作箱量具备一定规模，那我们可以想象一下这个生态圈中谁最有发言权，由于班轮公司的服务趋于同质化，我们倾向于阿里的发言权可能更大，而且在这种假设情况下，没有核心资产的货代长远看来也有可能被吃掉，因为阿里的大数据和资源支持是可以支持其完成这些货代的功能。那么这个生态圈就剩下阿里和重资产的船公司了，阿里基本就变成超大型货代，由它决定货量资源分配给哪家船公司，我们模拟的市场可能会演变成当前的美国市场，即：阿里每年基于客户对物流服务评价，将手上的货量以招标的形式分配给各个班轮公司，其要求是“价低质优”，集运行业供需若不发生逆转，阿里成为产业链通吃的赢家。
结论
综上，我们对于阿里+中海的模式做个总结：
1、 短期实施过程中的各个环节仍存在诸多难点和障碍，模式效果或将低于预期。
2、 长期来看，互联网+航运的模式是个方向，但成功与否目前还看不清楚，而且存在的变量太多，终极推论下，任何一家船公司都未必是赢家，“水至清则无鱼”一定程度可以描述产业生态链。
3、 模式尚不清晰、流量导入难以计量、平台和其它公共货代间的价格平衡是难点，目前讨论一海通的盈利模式和能力还尚早，很难有说服力。
4、 一海通平台的拓展可能受制于中海集运的服务能力，中海方面前期可考虑使用优势航线建立初期口碑，谋求长期发展，另外一海通中长期也不应限制于于对接阿里的平台，也可以针对其它客户群体。
5、 在商业模式不清晰的情况下，中海可以将阿里的平台货作为一个补充，理解电商对于行业的影响、提升自身的航线服务和营销团队才是公司中长期发展的硬道理。
投资建议。公司目前股价对应1季报每股净资产估值在1.3倍PB左右，整体处于较低水平，3季度即将迎来集运旺季，结合14年公司主营减亏、非经常性损益增加以及扭亏概率增加的基本面来看，我们认为股票在1.3-1.5倍PB估值区间有交易性机会，对应的股价范围是2.6-3.0元，维持“增持”评级。
风险因素。全球经济增长低于预期、油价非理性上涨等。