事件：

    公司9月10日发布公告：中海集运将会和法国达飞、阿拉伯航运在欧线（包含西北欧、地中海线）、美线（含美东、美西线）联盟经营，联盟名为“Ocean Three”，简称”O3”，完全符合我们在公司2014中报点评中的预测， O3打破了中海历来“只合作、不结盟”的传统，各成员公司基本投入了所有可用于欧美航线的大型运力，是公司经营策略的重大调整，预计O3正式运营后，联盟成员公司将有能力在欧线、美线分别提供8班/周和7班/周的服务，考虑到中海当前已通过大规模航线合作达到类似的服务密度，短期对公司影响不大。长期来看，O3的组建避免了中海及其它两家公司在集运联盟时代下“落单挨打”的局面，其合作紧密度亦远高于公司现有的航线合作形式，三方有望通过整合航线资源，提升效率和盈利能力。

    点评：

    公司转变经营策略的必然性

    1）船公司间的联盟多发生在行业低迷期，包括早期的伟大、新世界、CKYH三大联盟，其本质是联盟能够创造帕累托改进，成员公司可增收节支。2011年以来集运长期低迷，CKYHE（CKYH联盟吸收台湾长荣）、2M（马士基+地中海）、O3先后成立或拟成立。

    2）O3打破了中海历来“只合作、不结盟”的传统。公司一直以来只是通过大规模航线合作形式参与欧美线竞争，合作方先后包括阿拉伯航运、达飞、长荣、以星、中远等，相对而言，达飞、长荣分别在欧线、美线上同公司有较强的互补性，但伴随去年CKYH吸收合并长荣成立CKYHE、达飞拟加入P3（后未被中国政府批准），两家公司极有可能退出合作框架，而其它合作方中的阿拉伯航运则在市场口碑和船队规模同中海存有一定差距；以星则因连续亏损导致资金紧缺，去年就开始大规模取消订单，并一度将大船转租给马士基、长荣，未来被主流市场边缘化的可能性较大（1H2014已宣布不再经营欧线），因此也不具备同中海长期合作的基础，叠加中海还将有2艘10000TEU、5艘18400TEU船舶交付，未来在欧美线上的揽货压力将更为艰巨，在与G6、CKYHE和拟成立的2M联盟的对抗中可能会力不从心，客观上需要重新审视原先的合作策略，寻求更为稳定的合作伙伴。

    3）目前全球TOP20公司中仅有南美汉堡、太平船务、以星轮船、南美航运未参与联盟，由于以星将逐步淡出欧洲市场且不具备欧美干线必备的大船资源、太平船务又是家亚洲区域市场公司、南美航运则同G6赫伯罗特已签订合并协议（南美汉堡也有可能进入合并谈判），事实上，仅有达飞和阿拉伯航运可供中海选择，恰巧三方过去也有过长期合作经历，船型匹配度较高，O3的最终敲定也是种必然。

    O3特点及其影响

    1）O3合作表面上波澜不惊，但各方已做好“ALL IN”的心理准备：O3的合作方式包括共同投船、舱位互换、买卖等方式，同现有联盟并无明显区别，合作条款也以2年为期限，似乎较为松散，但达飞官网上的2015年航线计划暗示O3在欧美线的远期运力投放将达到150万标箱，目前三家公司合计在欧、美线上的运力约为75、35万标箱，合计110万标箱，结合三方在手的74万标箱订单（2014-2017年陆续交付）和正常的运力替代、到期退租等因素，我们判断三家公司已基本拿出全部可用的大型运力，合作的诚意和紧密度远超以往，侧面也反映出中海对联盟合作的迫切和重视程度（据此我们猜测2M获批也将是大概率事件）。

    2）“四强”联盟格局基本定格：若2M和O3顺利组建，那么连同CKYHE、G6将占到全球运力比重的78-80%，O3占比约为14-15%，略小于其它三家，而O3在欧、美线上的市场份额分别为20%和13%，欧线的影响力会相对较大。集运未来将走向联盟对抗的大格局，各方能否通过联盟有效降低成本、拓展市场将是关键，这有赖于联盟的协同度和船型的匹配度，船公司未来订购船舶将更多考虑其所在联盟的情况，非联盟船公司未来在主流干线的经营形势较为严峻，长期有被淘汰的风险，但这些联盟体系外的船公司占欧、美线比重较低，所能释放的市场空间有限。

    主要不确定因素。全球经济增长低于预期、O3推进速度低于预期