描述

    中海集运公告与阿拉伯联合航运（全球第19大班轮船东）、法国达飞海运（全球第3大班轮船东）共同签署协议，分别在亚洲-欧洲、亚洲-地中海区域以及跨太平洋区域以共同投船、舱位互换、舱位买卖等形式进行合作，形成所谓的“2CU联盟”。协议有效期24个月。三方后续还将以船舶互租等形式进行合作。事件评论

    旧瓶装新酒，竞合主旨贯穿全年。3家公司本次的合作从形式上来说并无太多新鲜之处，航线以2条主干线——亚欧线（包含亚洲-北欧及亚洲-地中海）和跨太平洋航线为主，合作方式延续了业内组建联盟惯用的“老三样”——共同投船、舱位互换、舱位买卖。只是旧瓶里的陈酒换成了新酒，由于中国商务部否决P3（马士基、地中海、达飞）的连锁反应，2M推出以后（马士基、地中海），落单的达飞海运需要寻找新的联盟伙伴，而且必须是具有一定合作价值、能够达到竞合目标的伙伴。本质上，这一事件反映的仍是集运业贯穿全年的竞合主旨：先合作，后竞争；在合作的基础上获得竞争优势。

    抱团亦有门槛，2CU搭上联盟末班车。达飞海运之所以会与中海集运、阿拉伯联合航运组建2CU联盟，最直接的原因就是：在尚未入盟的6家TOP20班轮公司中，这3家的在手大船和大船订单是最多的，即最符合当下的巨头抱团条件。Alphaliner曾在7月指出2M终止与达飞合作后，达飞很可能与中海集运、阿拉伯航运形成新的联盟，现在看来这一展望已成现实。我们也曾在上半年的报告《集运业变革思考——从竞争到竞合》中指出：“由于现阶段的联盟化具有：1）以主干航线为合作核心；2）成本控制为核心竞争力这2大特征，因此按照这一标准，中海集运是最可能优先进入联盟行列的公司，汉堡南美和阿拉伯轮船概率次之，太平船务和以星航运因为自身原因被吸收入盟的概率不大。”

    联盟进入2.0时代不改供需基本格局，今年行业盈利料有小幅改善。2CU的成立标志着集运进入联盟2.0时代，在大型船东合作联营以及运力整体过剩不变背景下，首先没有大船的船东将会遭到排挤（比如太平船务和以星航运），其次今年的运价依然表现为以月度为单位的先涨后跌模式，不过欧强美弱利于盈利同比恢复，但大幅盈利概率仍然不高。我们维持对中海集运今年的EPS预测为0.06元，维持“谨慎推荐”评级。