事件:

    中海集运发布 2013 年中报。H1 公司实现营业收入 158 亿元(+3%);净亏损12.7 亿,与去年同期基本持平,合EPS-0.11 元。

    评论:

    1、Q2欧线市场运价大幅下滑,是二季度大幅亏损的主要原因。

    主要航线单箱收入中,欧洲-地中海航线同比下滑12%,亚太航线同比下滑10%,是亏损的主要原因;美线运价与去年基本持平,国内航线运价有所上升。

    4 月起由于欧洲航线需求低迷,运力交付力度较大,航商为争抢市场份额不断杀价,导致市场运价快速下跌,一度跌至500美元/TEU 左右,甚至难以覆盖运营成本。考虑1个月的结算滞后期,Q2亚洲-欧洲航线市场运价同比下滑约 44%。但运价超跌使航商自律性提高,通过主动控制运力, 7、 8月成功实施了两次提价,运价一度提升至1500美元/TEU左右,因此Q3盈利水平有望大幅改善。

    2、受益油价下跌和锁油运作,同口径比较营运成本同比下降 4%。

    受益国际油价下跌和成功低价锁油运作,燃油单耗同比下降 14%,降幅略高于平均油价降幅。加之公司优化运力投放、减速航行,燃油支出同比下降 17%,减少约9亿元费用。但去年公司将部分集装箱售后回租,导致集装箱租金成本上涨,箱管及理货费用支出同比上升 19%,增加约2 亿费用。

    3、长协运价较去年小幅提高,但对业绩贡献有限。

    去年美线长协运价偏低(约 1700~1800USD/FEU),今年长协运价比去年多100~200USD/FEU,考虑 50%的长协占比,太平洋航线收入占比约 30%,则对收入影响在3%以内。弹性最大的欧线运价仍是业绩关键。

    4、供给端压力显现,下半年运价仍面临压力。

    运力严重过剩的格局下运价维护主要依靠船公司自律和运力控制,在运价超出盈亏线后船公司由于竞争策略差异难以“心齐”维护运价,因此运价缺乏持续性改善动能。下半年马士基的5 艘18000TEU 船舶将集中下水,供给端面临新一轮冲击。事实上,集装箱行业正在经历运力升级的阵痛,历史上航运业运力集中升级后都需要耗费数年时间消化。

    5、下调2013-14年 EPS至-0.07、0.04元,维持“审慎推荐-A”的评级。

    运力过剩之下运价难以持续大幅超过盈亏线,随着单箱成本更低的大船不断投入,以及以龙头马士基为代表的寡头在成本控制上持续进取,运价向上空间正不断受到挤压,对船公司管理能力提出更高要求。全年看,欧美需求难有大幅超预期表现,而欧线运价在Q3 上涨后也面临调整压力。暂维持审慎推荐评级不变。 风险提示: 战争或其他因素导致油价大幅上涨、 船公司价格战、旺季需求不旺等。