公司发布半年报。报告期内实现营业收入153.2亿元，同比增9.65%;归属净利润亏损12.8亿元(去年同期亏损6.3亿元);基本每股收益-0.1096元。上半年公司主业呈现回暖态势，业绩下滑主要是因为利息支出和汇兑损失增加导致财务费用同比大幅增加43.6亿元;并且一季度燃油价格仍然处于高位，燃油支出增加10.7亿元。

    　　1. 运价涨，油价跌，班轮公司二季度全面盈利，中海集运单季盈利14.1亿元。

    　　今年以来班轮公司合力靠“提价”自救， CCFI综合运价指数Q2均值1283，环比增32%。同时，新加坡燃油380价格相对于Q1高位环比回落14%。得益于此，班轮公司业绩普遍回暖：赫伯罗特、韩进海运等亏损大幅收窄;东方海外半年获利1.17亿美元;行业领袖马士基Q1巨亏近6亿美元，Q2成功获利2.27亿美元。中海集运Q2成功扭亏，单季盈利14.1亿元。

    　　2. 上半年总运量增15.2%，运价同比下滑。

    　　公司在巩固内贸市场份额同时，抓住时机扩大外贸运力投放，欧地、太平洋、亚太和国内航线的箱量增速分别为27.4%、6.7%、23%和12.3%，总计完成重箱量396万TEU，同比增加15.2%。由于国际航线运价二季度开始上涨，呈现先低后高态势，与去年运价走势正好相反(图3)，使公司国际航线平均运价5585元，同比下降3.0%;国内航线的单箱收入为1570元，同比下降了10.1%。

    　　3. 上半年交付4艘新船，目前运力57.6万TEU，市场份额3.5%。

    　　报告期内，公司交付2艘14100TEU和2艘4700TEU集装箱船。目前公司船队运力57.6万TEU(41.7万TEU自有运力和15.9万TEU租入运力)，在手订单近10万TEU，占现有运力17.2%。按照Alphaliner最新排名，中海集运运力位列世界第八，运力占比3.5%。

    　　4. 货量不给力，三季度旺季提价一再告负，船公司精简运力以保战果。

    　　全球经济复苏缓慢，7月份我国外贸进出口增速远低于预期，其中出口增长仅为1%。受此影响，今年主干线的旺季行情令人失望。Clarkson下调全年的货量增速到5.5%(其中欧线0增长，美线2.9%)，低于去年7.2%增速。

    　　欧线：欧元区经济延续衰退趋势，旺季货量增速大幅收缩。尽管船公司开始注重运力控制(7月底闲置运力46.7万TEU，是去年同期4倍)，临时性停航措施频频出台，但供求瓶颈仍未发生根本转变，船舶平均舱位利用率仅85%左右水平。5月份以来欧线的四次提价效果也并不理想(表2)，截至8月24日运价报收1434美元/TEU，较6月底高位下滑454美元/TEU或24%。

    　　美线：旺季行情好于欧线，但货量增长仍显不足，船舶平均舱位利用率保持在90%以上。市场运价继续呈下跌态势，美西航线8月24日收报2568美元/FEU，较8月上旬高位下滑243美元/FEU或6%。鉴于市场运力供求关系仍未缓和，部分船公司或将原定于9月1日的涨价计划推迟到月中执行，幅度在300-500美元/FEU不等。

    　　5. 盈利预测及投资建议　　今年行业抱团取暖态度坚决，在旺季行情不如人意的情形下，出现恶战的可能性也不大。只要各班轮公司继续目前精简运力的措施，年初以来几波提价潮所积累的战果便能成功锁定。

    　　集运行业由于集中度极高，使得联手控制价格得以实现，但这终究不是长久之计，长期看还要靠需求增长才能改善业绩。我们注意到制造业有回流到美国本土的迹象，如果这种情况形成趋势，从长期看将改变目前集装箱运输行业的流向，使得过去十年中—美、中—欧航线运量增长的基础有所改变。8月底，温总理在广东出口制造业最发达的地区调研，提出了“稳定外需”的说法，说明我国制造业生产基地外迁的情况已经比较严重。我们必须对集装箱运输行业的宏观背景变化加以持续关注。

    　　预测2012年EPS为0.02元/股，目前股价仅对应0.97XPB。我们调低评级到“增持”，给予目标价2.8元，对应1.3倍PB。

    　　6. 风险提示　　外围经济复苏缓慢，货量持续低迷。