事件描述

    　　中国船舶发布2022 年年度报告与2023 年一季报。2022 年，公司营业收入达到595.58 亿元，同比下降0.31%，归母净利润1.72 亿元，同比降低19.62%，扣非净利润-27.48 亿元，亏损数额同比扩大214.59%。2023 年一季度，公司营业收入达到90.44 亿元，同比下降30.93%，归母净利润0.44 亿元。

    　　同比下降16.47%，扣非净利润-0.36 亿元，同比增长32.53%。

    　　事件点评

    　　疫情与计提邮轮损失较大，业绩拐点已过。2022 年4-6 月，上海地区受到新冠肺炎疫情的较大冲击，公司上海地区船舶产品交付受到较大影响。另外，2022 年公司承担两艘大型邮轮项目，因为系统工程巨大，技术复杂，首次制造经验不足，沉没成本控制难度较大等因素影响，产生较大损失，2022年计提减值39.43 亿元，冲抵转让子公司中船动力控制权与广船国际地块补偿协议后，非经常性损益总计计提29.20 亿元。目前公司第一艘邮轮即将出坞，腾出大量船厂与人员产能。第二艘邮轮完成在望，公司计提损失后轻装上阵，一季度计提非经常性损益0.80 亿元，回归正常水平，同时销售毛利率上升至9.41%，较2022 年一季度回升47.72%。

    　　长周期伴随产能聚集，头部造船企业充分受益。由于船舶服役年限长达15-20 年，自上次2000 年以来的造船周期后，行业多年处于底部，据Clarksons数据，2022 年全球活跃船厂已下降至373 家，较2008 年高点同比下降超63%，全球产能已经经过一次出清，头部企业产能聚集效应加强。随着新船订单量的大幅增长，船配企业产能短时间难以快速提升，产品价格上涨、供货延期现象较为普遍，关键配套设备存在1-6 个月到货延期。2023 年1-3 月，我国造船完工量、新接订单量和手持订单量以载重吨计分别占世界总量的43.5%、62.9%和50.8%，均为世界第一。公司作为我国造船业龙头央企，将充分受益周期景气，产能供不应求的卖方市场，增加业绩确定性。

    　　加速推进现代化海军建设，军船需求长期向上。2023 年中国军费超1.5万亿，增长7.2%。“十四五”规划继续强调现代化海军建设，推进海军由近海防御向远海防卫转型，随着中美关系紧张，南海摩擦不断，海军建设仍将加速。公司长期承接大部分国内军船建造需求，2022 年完成“福建舰”航母胜利下水任务，江南造船厂已有承接航母等多种军船的经验，广船国际承担华南地区军辅船生产任务，长期需求订单稳定。

    　　战略重组持续，发挥平台效应。2019 年公司完成了“南北船合并”，收购江南造船，集团旗下囊括广船国际、黄埔文冲和沪东中华等优质船厂，接近了同业竞争问题，实现了央企控股的集中管理。随着2022 年国企改革顺利收官，2023 年公司下属上市公司中船科技正推进对中国海装、中船风电等风电资产并购。中船集团在近年的国企改革与战略重组中表现出色，实现了分业经营，重组整合，上市平台之间的良好协同，有望推动资产质量稳步提升，持续提升价值创造能力。

    　　钢材价格走低，订单全面爆发，供需两端扩大盈利空间。2022 年公司手持造船订单214 艘/1744.68 万载重吨，修船订单83 艘/13.68 亿元，海工装备订单金额45.43 亿元，应用产业订单金额24.24 亿元。2023 年4 月伴随马克龙访华，再签16 艘总价210 亿元集装箱船订单。目前船舶交付的排期已经延至2026 年甚至更晚，新船价格保持上涨态势。同时，2023 年4 月以来，铁矿石与钢材综合价格指数走低，截至2023 年4 月底降低至870 元/吨与115，分别较一季度高点回调10%与5%，公司全年盈利空间有望进一步打开。

    　　投资建议

    　　维持“买入-A”评级。全球航运维持高景气，造船行业迈入上升周期，新船价格持续攀升。中国船舶作为船舶总装的核心平台，还将受益于国内央企改革的持续推进以及中国船舶集团资产整合的加速。我们认为公司未来三年业绩有望持续高增长，预计2023-2025 年中国船舶归母净利润分别为31.21、63.96 和99.03 亿元，同比增长1715%、104.9%和54.8%，对应EPS为0.70、1.43 和2.21 元，PE 为38.2、18.7 和12.1 倍，维持“买入-A”评级。

    　　风险提示

    　　全球经济滞涨风险，成本端价格波动风险，疫情反复风险。