如何看待新能源汽车换电市场的前景？参赛者们会遇到什么样的挑战？汽车厂商又该怎样面对“车电分离”可能带来的权力分化？
随着新能源汽车的加速渗透，“换电”作为电动汽车重要补能方式在过去的一年里备受关注，2022年也因此被称为“换电元年”。
与传统充电模式相比，换电模式在时效上占有明显优势，能够灵活高效地缓解终端客户的里程焦虑。根据公开数据显示，2021年中国换电站数量达1406座，同比增长152%，截至2022年六月，全国换电站数量已达到1582座。公共充电桩市场目前仍保持着较高的市场集中度，但随着鼓励换电政策的出台和新能源汽车产业链布局的新趋势，2021年6月底、2022年6月底，前三大、前五大、前十大运营商公共充电桩数量占比分别从66.90%、79.13%和 90.29%下降至 50.24%、68.48%和 85.09%，整体呈下降趋势。
苏州瀚川智能是一家专注于智能制造整体解决方案的国家高新技术企业，也是新近加入换电赛道的有力竞争者之一，面对被推向风口浪尖的换电市场，瀚川智能的CEO蔡昌蔚与我们分享了他对换电模式的思考与期待，以下为部分采访实录：
FT中文网：随着近几年新能源汽车的兴起，“换电”已经成为电动汽车补能的重要方式之一，作为换电赛道的有力竞争者，请问您如何看待未来新能源汽车换电市场的前景？“参赛者”们有可能遇到什么样的风险和挑战？
蔡昌蔚：充电和换电作为两种重要的补能方式，两者应该是并存的，“充电”不可能完全被取代。过去一直以“充电”为主，但近几年这种模式的一些弊端也逐渐开始体现，在速度和配套方面还是遇到了一些挑战。“换电”有它的独特优势，作为新生的补能方式将来会占有一席之地，并且增速会很快。我认为是充电和换电一起构成的整个补能市场，无论哪种补能方式，都要结合具体配套情况，没有哪一种方式可以包罗万象。认为“某一种方式会完全取代另一种”，是有点极端的想法，因为这两种补能方式各有优劣，他们各自的的优势是无法被对方取代的。
目前来看，充电市场的前景很广阔，但同时受技术模式、技术创新和国家政策的影响，整个行业的风向变化也很快，对于新加入的“参赛者”，他们应该学会怎样去辨别主流趋势。新手很难做到刚刚入行就比其他资深企业看得更透彻深入；其次是它们的产品质量要过硬，充换电设备都是放在室外开放环境下的，需要接受低温和高温、低海拔和高海拔环等不同环境的考验，况且产品本身的可靠性也需要时间去验证。现在换电领域的前景很好，大家都会涌入其中，但想真正取得成果是很难一蹴而就的，可能会出现一种情况——大规模的投入却不一定能够瞄准市场需求。“跟风”，不代表真正瞄准了市场趋势。况且市场规模够大时，竞争也会十分激烈，这主要会体现在成本上，大家需要思考怎样把成本做得更有优势，各方面的综合因素最终决定了只有少数企业才可以胜出。
FT中文网：您认为一个成功的换电服务体系应该具备哪些先决条件？
蔡昌蔚：对于任何一个服务体系来说最终的目的是让终端用户获得价值，让他们愿意不断地购买服务。这里面就涉及到终端用户在使用这些产品时是否会受到很多条件限制，还是说使用起来非常的简单，没有那么多条条框框。这对整个行业来说，意味着需要建立相互兼容的通用标准。如果终端用户花了钱购买服务，但他只能在非常有限的场景下使用，那他所购买的服务和资产的成本就会很高，对用户来说是不划算的，这样市场也就很难做大。所以，“标准化”肯定是第一位。电池、车、还有换电设备，包括一些长期需要更换的核心零部件，这些产品的通用性是最重要的。
FT中文网：您觉得这些条件是需要国家层面的推动还是靠行业内部的自觉？
蔡昌蔚：国家层面是很难出台非常具体的标准，更多是靠企业自身不断联合起来达成共识，把大家共有的这个市场变得越来越大。2022年是换电元年，这个市场才刚刚产生，如果人为地设置很多壁垒，就会把一个本来就不大的市场切得很零碎。所以我们各个厂商应该要联合起来制定“联盟标准”，等更多的企业加入后再制定“行业标准”，最后提交给国家批准形成“国家标准”。国家层面只能提供大致方向上的指引，具体的工作应该是企业之间自下而上去推动的。我们只有彼此建立共识，有意识地去制定标准把市场做大，国家才可能出台具体政策去迎合市场。对于各个企业而言，不应该再人为地给电动汽车生态里的其他合作方设置障碍，因为终端用户的选择可不只有换电车型。只有让客户适应换电车型，这个市场才可能大起来。市场还不大，大家就在里面各自跑马圈地设置壁垒，那这个换电市场是起不来的。
FT中文网：如何看待目前一些头部企业在换电领域的布局，比如宁德时代和蔚来汽车？
蔡昌蔚：目前换电领域的头部车企、电池厂商都希望自己的产品差异化，具有一定的独特性，但是从长远来看，这样只会使行业成本越来越高。比如电池本来可以统一制造，但是分成各个不同的型号，成本就会因此上涨。站在各自的立场来看，这是可以理解。对于做车的企业，当然希望车本身可以占有话语权，电池只作为配件，让电池来配合自己的车增值。对于电池厂商而言，当然希望所有的车都采用他的电池产品，继而带来更高的市场地位。这是一个博弈的过程，博弈到最后还是看终端消费者的选择，不同品牌在丰富换电市场的同时也会设置很多壁垒。他们各自的立场决定了在一些必要时期是会设置一些障碍的。博弈的过程不可避免，但我相信殊途同归，最终还是会形成统一的标准，也只有这样才能降低整个行业的成本。
FT中文网：“换电”模式的兴起，必然带来新能源汽车领域商业模式的变更，您怎样看待目前市面上“车电分离”的销售模式，您认为这种模式将会持续多久？这种商业模式给当前的电动汽车市场带来了怎样的改变，谁将会从中获益？
蔡昌蔚：“车电分离”是必然的，电池是电能的容器，电池的循环模式和车身的循环模式是不一样的，这两者没必要绑在一起强制循环。电池可以梯次利用和回收，但车身的寿命远高于电池。如果将电池分离，对消费者来说不需要掏钱购买电池，完全可以从电池银行租借，从而降低购车成本。从整个电动汽车供应链来看，电池行业的获益肯定首当其冲，因为电池的回收渠道会更统一。而对于车厂来说，也能加大新能源车的渗透率。现在还有一个普遍的现象是很多车厂也在做运营，但我相信最终车厂也会把运营业务剥离开来。
FT中文网：新能源汽车行业的的下一个风口会是“换电”吗？
蔡昌蔚：所谓“风口”是指市场需求突然爆发，形成像龙卷风现象，龙卷风的形成需要具备很多要素，比如说政策的东风、市场的需求、技术的成熟，以及资本的有序进入，当这些要素齐备的时候，我们就可以判断风口即将形成，就目前来看，我们认为这些要素正在形成中，但最终的成果还需要一些时间来验证。瀚川智能选择做换电服务体系不是因为看到热度才去加入，而是觉得“换电”有存在的合理性，是一种必然趋势，从企业发展角度来看不论早晚都应该往这个方向未雨绸缪，掌握好节奏。
FT中文网：您认为“换电”模式会带来车企分裂站队吗？
蔡昌蔚：“车电分离”会使车厂面临着失去对汽车控制权的风险。当电池业务剥离后，会让车厂交出自己的话语权，把自己的蛋糕分出去，对于车厂来说它们是会比较忌惮制定统一的电池通用标准的。过去整车的架构是由主机厂来设定，它们是价格的真正主导者。而如果将来有了一个行业共同标准，主机厂的价格话语权就没有了。当主机厂失去价格的主导权，又缺乏核心零部件，未来的主导又变成电池，车身也会实现代工，这样一来主机厂的业务就会所剩无几，所以主机厂肯定要找到新的盈利模式。他们也已经意识到，将来电动汽车的供应链会往核心零部件的上游转移，或者是往下游客户运营端转移。目前来看，为了规避风险，有的主机厂开始布局核心零部件，有的开始调整运营把客户抓在自己手上，这是主机厂必须面对的挑战。某种程度上来说，在这种趋势下以后汽车会变成一个流量入口，客户可以在车上娱乐、购物、生活，你只需要把握住这个流量入口，把客户的价值变现就好。