海王变海狗，中远海控股价创年内新低了。
9月27日，中远海控盘中跌破上一日低点，11.16元/股的价格创下年内股价新低。
相比去年7月份的高位24.2元/股，已经跌去了53.88%，市值蒸发了870亿。
与二级市场的低迷表现相比，中远海控在2022年中报披露时释放了不少利好消息，比如营收和净利润相同比大幅增长、毛利率创上市以来新高等。
同时，中远海控还发布了中期分红预案，拟每股派发现金2.01元，合计拟派发金额达323.44亿元。
此外，中远海控发布了《未来三年股东分红回报规划(2022年-2024年)》，规划2022-2024年现金红利总额应占公司当年度实现的归母净利润的30%-50%。
此前，中远海控曾因分红问题引起中小股东不满（参考《中远海控小股东“造反”》），本次大手笔分红及未来分红规划，算是给了一个交代。
然而，这些利好都挡不住股价下跌，运价跌跌不休引发市场担忧。
就在这个时候，却传出中远海控继续加码200亿造新船，这是对未来的信心十足，还是最后的疯狂？
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200亿造船？
据财新报道，中远海控计划在同一集团控股下的中远海运重工订造约15艘2.3万箱型集装箱船，造价约1.7—2.3亿美元/艘，订单总价约29.1亿美元（约200亿人民币），预计在2025年开始陆续交付。
这是疫情后中远海控第4次下单造船：
2020年，中远海控的子公司东方海外订造了12艘2.3万箱型集装箱船，单艘造价约1.57亿美元，总金额约19亿美元，交付期在2023-2024年；
2021年7月，中远海控订造了10艘新巴拿马型集装箱船；同年9月，东方海外订造了10艘1.6万箱型集装箱船。
中远海控在今年中报表示，公司手持新造船订单共计32艘（不含最新的200亿订单）、合计运力58.5万标准箱；旗下运营超460艘集装箱船，总运力292万标准箱，运力规模位列全球第四位。
中远海控在大量造船订单未完成的情况下，依然大手笔加码订购新船，与今年上半年业绩爆发，手头现金充裕有很大的关系。
2022年上半年，中远海控营收2017.8亿，同比增长51.36%；归母净利润647.2亿，同比增长74.46%；经营现金流净额为1125.4亿，同比增长76.15%。
中远海控今年上半年业绩爆发
随着业绩爆发，中远海控手头现金变得十分充裕，今年年中账上现金高达2478亿，年初为1783亿，半年时间多了695亿。
在剔除金融股后，中远海控今年年中账上的现金排全A股第3，仅次于中国移动和中国建筑，甚至还高过中国石油和中国石化。
除金融股外，中远海控今年年中账上现金全A股第三
业绩暴增的主要原因是上半年运价继续高企。
中远海控表示，2022年上半年，国际集装箱运输供求关系较为紧张，主干航线出口运价保持高位运行。
报告期内，中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）均值为3286点，同比增长59%。
反映到毛利率，今年上半年，中远海控毛利率高达47.17%，创下了上市以来新高，2021年年中和年末分别为38.24%和42.30%。
然而，随着运价回落，中远海控的好日子似乎要到头了。
国泰君安研报指出，连续超预期的需求和港口拥堵问题，是运价抬升的主要原因，但随着主要东西航线集运货运量增速下滑，运价开始下滑。
集运货运量与进出口息息相关，在海外生产慢慢恢复、国内生产和物流受疫情影响等因素影响下，今年以来中国进出口增速明显放缓。
海关总署数据显示，今年前8个月，中国进出口金额累计值为27.3万亿元，累计同比为10.10%，去年同期增速为23.7%；
出口金额累计值为15.48万亿元，累计同比为14.2%，去年同期增速为23.2%；
进口金额累计值为11.8万亿元，累计同比为5.2%，去年同期增速为24.4%。
国泰君安认为，随着海外经济体的加息政策以及疫情影响的缓解，预计外需增速将走弱，将对运价造成压力；
从供应端看，随着新冠疫情影响的缓和，供应链拥堵问题有望逐步缓解，从而释放有效运力供应。
不过在9月20日的投资者交流会上，中远海控的态度更为乐观，认为近期市场运价出现了一定程度调整，后续市场或将呈现旺季不旺、淡季不淡的景象。
中远海控关于运价下跌的回复
近年来的运价上涨，给航运业带来了巨大的超额利润，以中远海控为代表的航运公司掀起一轮造船热。
然而，在运价大幅回落之际，随着这些新船订单不断完成，可能对运价造成进一步冲击。
全球造船热
2022年以来，总部位于瑞士的地中海航运陆续下单订造新船，几个月内的订单就高达48艘，运力达44.64万标准箱。
资料显示，目前地中海航运总共在建集装箱船达114艘，运力达153万标准箱，该公司也在2022年超越马士基，成为全球最大的集装箱航运企业。
原来运力全球第三的法国公司达飞轮船也在继续扩张运力：
2022年以来，达飞轮船在韩国两家船厂订造了10艘7900标准箱型集装箱船；
在大连船舶重工订造6艘15000标准箱型集装箱船。
2021年底曾给员工发40个月月薪的台湾长荣海运也大量订造新船，长荣海运目前有54艘、52万标准箱在建。
公开信息显示，当前在建集装箱船的运力规模已经高达705万标准箱，占在营船舶运力的27.9%。2020年10月，这一数据仅8.45%。
据航运经纪公司克拉克森预测，随着航运公司订造的新船将陆续下水，今年集装箱船队运力规模将同比增长3.7%，2023年将再增长8.1%。
在航运公司大规模扩张运力时，集运市场却开始变天，长时间高居不下的运价开始大幅回落。
甚至有观点认为，集运高运价时代已经终结。
高运价时代终结？
今年下半年开始，运价明显回落，有贸易商表示，9月下旬的海运价已不及去年同期的一成。
9月23日，CCFI和SCFI（上海出口集装箱运价指数）分别跌至2476点和2072点，周环比下跌5.1%和10.4%，较年初下跌27.9%和59.4%。
“集装箱海运市场的高运价时代已经终结。”有货代企业负责人表示，货代公司去年旺季倒卖一个从中国到美国的舱位可以赚超过1万美元差价，而现在一个舱位只能勉强赚取几十美元的操作费。
还有贸易商称，去年9月从中国出口一个40英尺箱到美国洛杉矶的海运价最高时要近3万美元，现在则回落到2500美元左右。
相比欧美地区，亚洲地区的情况更加严峻。
9月23日，CCFI东南亚航线报985.67点，今年年初为2311.08点，年内跌幅高达57.35%。
有业内人士表示，扣除低硫燃油附加费，中国到东南亚越南、泰国等地的实际运价是负值。
即期市场运价的暴跌，导致贸易商对长协的执行情况不乐观：
即期价格与长期合约价形成倒挂后，大量贸易商直接从即期市场出货，其余贸易商则选择与船公司重新协商下调此前签订的长期合约。
在中远海控9月20日的投资者交流会上，长协履约率也是投资者关心的一大问题，而中远海控的回答显然十分摸棱两可，“相信不会出现毁约的情况，整体影响有限”。
中远海控关于长协情况回复
运价暴跌的核心原因是货量下降。
马士基半年报显示，今年二季度承运的箱量同比下降7.4%。
有业内人士表示，中国出口至东南亚的海运货量同比下跌超过30%。
中国对外贸易经济合作企业协会副会长蔡家祥认为，中国国庆前的出货旺季尚且如此，节后的情况将更加惨淡，明年春节之后的情况同样不乐观。
市场货量减少的一大原因是欧美需求弱。
随着俄乌局势升级，欧洲消费者信心下跌，战事引发的欧洲天然气危机，可能在冬季进一步影响欧洲消费者信心。
欧盟统计局数据显示，欧元区19国消费者信心指数自2021年后一直为负值，而俄乌冲突爆发后，该指数在长期负值的基础上进一步大幅下跌，今年8月份跌至-24.9，年初为-9.7。
马士基CEO施索仁表示，受俄乌战事等影响，欧洲消费者信心被打压，海运货量已经走低。
除了消费者信心不足，由于欧美通胀高企，为了抑制通胀实行的货币紧缩政策，进一步拖累经济增长，从而影响贸易需求。
据美国劳工部和欧洲统计局数据，美国8月份CPI同比为8.3%，较前段时间回落，但仍然处于十分高的水平；欧洲7月份CPI同比为9.8%，创下疫情后新高。
为了应对高居不下的通胀水平，欧美开始实行紧缩的货币政策：
7月21日，欧洲央行加息50个基点，欧元区正式告别长达8年的负利率时代；
9月8日，欧洲央行进一步加息75个基点；
9月21日，美联储加息75个基点到3%至3.25%之间，今年已五次累计加息300个基点。
然而，货币紧缩政策可能对经济增长造成负面影响。
IMF在7月份的报告中，对今年全球经济增长持悲观态度；对明年全球增长预期下调至2.9%，相比此前的预期，下调了0.7个百分点。
9月21日，美联储将今年美国经济增长预期下调1.5%，将明年增长预期下调0.5%。
经济增长放缓将对贸易需求带来负面影响。
美国调查公司Descartes Datamyne数据显示，美国消费需求驱动的进口箱量已在5月份见顶，8月份的进口量同比下降近2%，是两年来首次同比下跌；
7月，欧盟27国的进口额同比降幅达5.6%，这是连续第5个月下降。
除了需求下滑，导致运价高企的另一重要原因——港口拥堵也开始缓解。
全球物流平台Flexport的数据显示，全球主要港口的拥堵情况已经缓解：
9月18日，货物从亚洲工厂到北美港口平均历时84天，比1月份高点的114天减少了30天；
到欧洲港口平均历时95天，比4月份高点的122天下降27天。
上海航运交易所数据显示：
8月份，集装箱船在中国港口排队等待装货的时间远低于1天，而去年冬天，欧美回来的大船要等待2天以上。
美国西海岸的拥堵同样缓解。
在洛杉矶或长滩港，中国船舶在24小时内可以进港卸货；
去年冬天，船舶甚至在锚地等待两个月才能进入这两大港口，平均等待时间也远超过10天。
港口拥堵缓解，额外消耗的运力减少了，闲置船舶开始增多，而全球造船热下计划投运的新船也将大幅增加运力供应，叠加欧美等主要国家的需求下滑，运价的下跌似乎无可避免。
正如中远海控所说，旺季不旺，但淡季真的能不淡吗？
200亿造船、300亿分红，似乎是中远海控等航运巨头在本轮史诗级别的运价行情中，最后的狂欢。