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中远海控(601919)内幕信息消息披露
 
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一年挣了几十年的钱,中远海控的好日子快到头了

http://www.chaguwang.cn  2022-04-08  中远海控内幕信息

来源 :搜狐财经2022-04-08

  净利润大增八倍,分红139亿,股票直线涨停,对于中远海控而言,这更像是一场“回光返照”。

  光鲜背后,黑夜已悄然落幕。

  【内部矛盾激化】

  要理解中远海控,先要理解海运。

  究其本质,海运就是在海上送快递,快递所具有的规模效应和同质化属性海运都有。

  规模效应决定了参与者总有扩大规模的冲动,不以个人意志为转移。同质化的竞争属性又导致行业间只能通过拼价格决出胜负,价格战屡见不鲜,相对快递行业有过之而无不及。

  就近的一次发生在2016年,海运产能膨胀遇上了全球贸易下滑,眼看价格战在所难免,头部企业索性把运价砍到了脚踝,目的是“饿死”同行、扩大地盘,以图将来。

  作为全球海运霸主,马士基在业内有明显的成本和规模优势,因此也是降价最狠的。当时亚欧航线一个箱子的成本接近1000美元,而马士基给出的报价是,只需75美元,就能将一个箱子从中国送到欧洲。

  代价是昂贵的。2016年和2017年,马士基在两年内总共亏了30多亿美元。

  但最终目的也达到了。

  2017年,作为韩国第一、全球第七的海运公司韩进宣布破产,中远海控也趁机从前中国香港特首董建华手里接过了东方海外,运力一举跻身全球前三。

  行业的每一次内卷都伴随长尾公司的出清,大鱼吃小鱼的逻辑下,行业集中度不断提升。

  到目前为止,海运CR10和CR5已经高达83%、65%,有人开始拿这一数据作文章,认为全球海运已经摆脱周期的束缚和价格战的宿命,但事实并非如此。

  尽管马士基、中远海控等头部企业在运力扩张上保持了克制,但其余公司依然非常激进。根据克拉克森的最新统计数据,2021年,全球集装箱船订单量达到569艘,总运力约为430万TEU(1TEU代表能装下一个体积为25立方米的标准集装箱),订单量同比2020年增长了三倍还多,并刷新历史最高纪录,相比之前330万TEU的纪录水平大幅增长了近30%。

  2022年至今,又有124艘集装箱船新船订单落地,总运力大约为86万TEU。高压扩张还在继续,据统计,目前船厂手持的集装箱订单占现有船队规模的比例已达到27%左右。

  明后两年,新船订单将陆续交付,产能的集中投放势必将会对运价形成直接冲击。

  但这还不是最坏的。

  【外部风险显露】

  造成这一轮极端海运行情的所有基础逻辑,都在反转。

  2020年,疫情导致经济萎靡,欧美国家纷纷通过撒钱来托底,个人收入、特别是普通劳工阶层的收入大幅提升。在服务业停摆的情况下,这些钱大多流向了商品市场。

  另一方面,欧美自身供应链也因疫情而中断,恰好这时中国率先复工复产,于是开始从全球抢单,形成了全世界疯买中国的蔚为壮观的现象,海运就是在出口极度火爆的背景下被推向了高潮。

  而现在,一切都在退潮。

  首先,商品需求量下来了。

  根据1月份世界银行的预测,今年全球经济增速将由2021年的5.5%降至4.1%。经济整体增速下滑势必带来贸易量增速回落,此外,随着西方国家社会秩序的恢复,海外消费将逐渐从商品消费转向服务消费,这又会对国内出口造成负面冲击。

  其次,欧美供应链也在复苏。

  2021年,美国零售额同比2020年增长了17.8%,而同期工业生产增速仅为5.5%,生产力跟不上内需自然会造成订单外溢。但现在西方国家面对疫情已经“躺平”,随着生产体系重回正轨,对中国的依赖也在下降。

  去年中国在全球出口中的份额占比一度上升到了17.5%左右,但从下半年开始,这一数据实际上已降至14%左右,基本回到了疫情前的水平。

  所有这些叠加在一起,结果就是中国对外出口正面临不小的增长压力。

  事实上,自2021年下半年以来,PMI新出口订单指数就已降到荣枯线50%以下。今年3月份,该数据环比下降1.8pct至47.2%,反应出口正在快速走弱。

  

  现在更棘手的问题是,疫情对国外的扰动削弱了,但对国内的影响却又开始反弹,特别是最近上海因疫情而封控,对出口及海运的影响是巨大的。

  2010年成为全球最大的集装箱港口,2013年进一步成为全球货物吞吐量最大港口,上海港不只对中国,甚至对全球贸易都有至关重要的影响。2021年,上海港集装箱吞吐量达到4703.3万标准箱,占全国的比重高达16.6%。

  从地理位置上看,洋山港、外高桥港都位于浦东,尽管现在仍保持开放,但封控期间的生产力势必将受到影响,而且以目前每日新增的确诊人数来看,想要在短时间内解决问题基本不现实。

  马士基在给客户的最新报告中已经明确提出,上海的封控将严重损害卡车运输服务,并造成运输成本提升,中国遭受疫情袭扰可能会对全球供应链形成实质性冲击。

  与之相对应,海运市场需求也将同步共振。

  2月中下旬之后,中国出口集装箱运价综合指数已经开始大幅下滑,从最高的3587降到了目前的3204。长期来看,随着供给释放和需求趋弱,运价继续走低已成大势所趋。

  

  还有一点,俄/乌冲突导致全球原油价格飙升,这必然带来海运成本中枢的上移,如果这部分成本无法转移给下游客户,那么海运公司就得自己吃下去,进一步压缩利润空间。

  总之,于中远海控而言,供给端、需求端、成本端的变化均指向了利空。很多人拿长协价签约来为中远海控做辩护,认为公司未来有明确的刚性支撑,却忘记了长协只是对过去预期的落地,已经包含在中远海控一年十倍的“神迹”中。

  而买入的前提是基于未来有更好的预期,在没有新的利好增量信息出现前,中远海控很难再弹起来,更遑论目前所有信息都是利空的。

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