前段时间，中远海控发布了上半年业绩预报，预计实现归属于上市公司股东的净利润约为370.93亿元，较去年同期增长32倍。
回顾中远海控2017年至2020年的净利润，分别为48.31亿元、30.26亿元、103.5亿元、131.87亿元，合计达313.94亿元，
由此可见，中远海控在2021年上半年的净利便已超过前四年的利润总和，以此估算，其2021年上半年的日均盈利超2亿元。
全球班轮公司运力100强中，第一位仍由马士基（Maersk）占据，地中海航运（MSC）及法国达飞（CMA CGM）分别位列第二、第三。中远海运排名第四。
2016年，中远集团和中海集团重组，交易完成后，中国远洋成为专注于集装箱航运服务供应链发展的上市平台，并改名为中远海控。
到2020年，中运海控集装箱航运业务达近94%，具备较强的全球网络覆盖优势，共经营 278 条国际航线、54 条中国沿海航线及 80 条珠江三角洲和长江支线。
所经营的船队在全球约 105 个国家和地区的 352 个港口均有挂靠，旗下自营集装箱船队运力超过 307 万标准箱。
中远海控的另一板块集装箱码头业务，规模也稳居世界前列。中远海控多以参、控股或独资的形式成立码头公司。
2016年以来，中远海控旗下中远海运港口先后完成了西班牙、阿布扎比、青岛国际、南通、武汉、钦州等13个国内外码头项目的投资，其中海外码头8个。
截至2020年12月底，中远海运在全球投资码头58个，其中51个集装箱码头，年设计吞吐能力1.27亿标准箱，排名全球第一，权益吞吐量排名全球第二。
中远海运内部人士曾介绍，2009年金融危机期间，美国航线运费低至几百美元，不足以弥补两端装卸费成本，但在正常年份旺季期间能达到两千美元，运费受供给端影响十分明显。
2020年，新冠疫情打乱了全球经济和贸易发展节奏，对全球产业链、供应链产生了深远的系统性影响，加速了全球经贸格局变化、货物流向调整和供应链重塑。
贸易链的失衡，带来一系列连锁反应，船舶利用率及集装箱周转效率均降低，全球集装箱码头呈现出一种吊诡的景象：美国、欧洲、非洲等港口囤积了海量的集装箱，但国内港口的集装箱数量却骤然紧张。
在这种现象下，集运企业也要为异地滞留的集装箱支付高额的费用，货物、设备运输成本及燃油成本也随之上涨。
来源：上海航运交易所
一系列因素导致“一箱难求”的局面，集装箱运费于2020年下半年起，大幅上涨，仅7月，租船价格就上涨了两三倍。
在此背景下，2020年初，中远海控在同行中率先复工复产，在市场低迷期果断决策，提前布局，逆势集中租入大批船队，使得总运力提高了7%，为4月后集运市场出口需求的爆发式增长抢占了先机。
今年一季度，中远海控狂赚155亿，净利润暴增52倍，相当于1天赚1.72亿，也是中远海控2020年全年的业绩。
回头来看看贵州茅台，今年一季度净利润为139.54亿元，相当于日赚1.55亿，这么看来，今年一季度中远海控比茅台还要赚钱！
近期公布的半年度业绩预报，中远海控净利更是达371亿，要知道2010年至2019年十年间，中远海控的归母净利润合计为-116.16亿元。
今年以来，一系列“黑天鹅”事件，诸如苏伊士运河货轮搁浅事故、盐田港疫情事件等都加剧了供应链的紧张程度，进一步加剧集装箱“供不应求”的现状，再度推高运价，中远海控一度被网友称为“周期之王”。