航运界网消息，招商轮船（601872）发布2023年一季度财报，报告期内营业收入58.83亿元人民币，同比下降3.49%；归属于上市公司股东的净利润11.21亿元人民币，同比下降14.07%。对于业绩下滑，招商轮船解释道：
原油运输市场淡季不淡，年初探出低位后持续上升，3月份VLCC油轮中东中国TD3C航线上升到WS100（2023年基准费率，约相当于2022年的WS123.8）才开始回调，波交所TCE评估值一度达到10万美元/天，达到去年旺季最高峰的水平，而且高峰期市场成交更多。油轮长期期租市场运费率也大幅上扬、成交增加。
干散货市场则是开局近五年最差，年初BDI指数一度跌至530点，且春节后的季节性反弹时间上明显滞后，但力度上超预期强劲。在南美粮季、中国大宗进口需求复苏和FFA运费期货等带动下，BDI指数一路上冲至1600点附近后才回落震荡整理，各主要船型典型航线平均TCE均回到了公司自有散货船队各船型的平均保本点之上。???
集装箱航运市场延续去年四季度以来的低迷，运价总体持续下跌，CCFI、SCFI等指数回到数年前的低位，但三月份开始市场运价和货量均出现一些回升势头，市场经历过度繁荣和暴跌后或正在回归正常。
汽车滚装市场内贸季节性低迷，但外贸出口未受春节因素明显影响，持续畅旺。
从各版块业务来看，油轮船队受去年底及年初低位影响，VLCC1-3月实现日TCE48,207美元，虽低于去年四季度旺季水平，但在3月中下旬市场相对高位果断落实24个现货航次定载，其中预计平均日TCE达到9.1万美元以上的定载达到16个，并落实了部分西部长航次，可望为公司二季度业绩增长奠定坚实基础。船龄较高的AFRAMAX船队继续以期租+投入POOL的模式稳健经营，报告期船队平均日TCE达到31,136美元，同比也有三位数的上升。此外，随着期租租出船陆续到期还船，船队期租比例将进一步下降。但报告期公司船舶坞修（含加装脱硫塔）较多，阶段性减少有效营运天，同时受美元高息、船员及相关营运成本大幅上升影响，船舶保本点也有明显增加，因此油轮船队总体盈利贡献同比仅上升了32.8倍。
干散货船队在极度低迷市场中充分展示其韧性，虽然VLOC船队由于二代船临近坞修、油耗表现等差于预期及借款高息等影响，去年以来盈利阶段性未达预期，租入船业务因为年初市场深度低迷难以避免出现较大亏损，但得益于准确的市场判断、船队整合后持续提升的经营能力和合理的船位布局，干散货船队一季度总体经营仍保持盈利。年初低位果断租入部分船舶，整体锁定率保持在相对低位，也为后续业绩的回升拓展了空间。
集装箱船队继续不负众望，一季度克服市场深度低迷和租船等成本大幅上升的压力，加强客户开拓和成本控制，报告期核心的日本和两岸航线保持较好盈利，东南亚航线微利，澳洲航线出现一定亏损，但各航线三月开始均出现改善势头，后续随着自有新造船/箱的陆续交付和前期高价租入船的到期还船，成本上行也有望得到遏制。
汽车滚装船队积极开辟外贸航线，外贸经营效益快速上升，两艘3800车位滚装船内转外稳步推进，继续发挥船队内外贸兼营、江海洋直达等优势，与主机厂及同行等的内外贸合作不断增强。报告期盈利贡献同比上升36倍，并落实了2+4艘9300车的甲醇双燃料滚装船订单，初步展示了公司外贸滚装业务的拓展能力和增长潜力。
LNG船队现有项目经营符合预期，新项目拓展和新造船项目稳步推进。合营的CLNG公司报告期增加一艘8万立方LNG船投入营运。
在2022年业绩发布会上，招商轮船对外表示，2022年度，更是具有里程碑意义的一年。一年来，面对市场形势错综复杂、突发因素严重冲击、内外部矛盾愈加凸显的严峻考验，我们以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，把坚定落实战略作为第一任务，志创一流、深谋商情、勇筹国计、扎根香港，坚持稳字当头、稳中求进，统筹发展与安全，油轮、散货、集装箱业务在市场剧烈波动中成功抢抓高点，LNG独立运营管理平台成功搭建，稳步推进外贸滚装运输航线布局，业绩再创新高。在公司董事会的领导下，全体员工一步脚印，按照战略方向，书写了非凡十年的壮丽篇章。
以下摘取部分重点问题的投资者问答：
Q：对于2023年油轮市场的展望？
A：目前全球经济发展不平衡，中国经济复苏对油轮市场需求的带动还是比较明显的。招商轮船作为主要服务于中国市场的油轮船队，也会受益于中国复苏信心的加持。最近油运市场冲高后有所回调，但整体上还处于淡季比较高的水平。如果油轮的运费持续极度高企，虽然短期更符合油轮船东的利益，但是对整个产业链的增长传导，下游炼油企业的成本增加也是比较高的，过度高企的运价不一定符合产业的长期利益。从这个角度讲，运价保持在大家都满意、下游能承受的水平，对于各方的可持续发展和油轮行业的长期、持续盈利可能是更好的趋势。建议投资者对油轮运费市场短期经常出现的正常波动不必过度关注，把关注点放到行业供需格局和趋势的长期变化上来。
目前的供需格局，从总的趋势来看，全球供应链发生了深刻的变化，贸易格局发生改变、油轮行业出现分层等情况，同时面临碳中和、高船价、高融资成本等压力，降低了全球船队的更新速度、现有船队的周转效率等，行业的供求关系很可能持续收紧。从这一点上来讲，我们整体对大势判断，后市市场发展的趋势应该是对油轮船东比较有利的。
Q：公司在环保减排大趋势下，公司战略规划的发展重点以及船队未来的发展结构是怎么样的？
A：公司所有船队推行自研ERP方面下了很多的功夫，包括智能化、数字化化方面的动作、碳监察平台等具体的项目都在推进。特别是智能化和碳监察平台，我们希望达到为行业提供减碳的监察方案的目标。
对于减碳方案的思路来看，公司现有的方案是控制、减少存量，标点不同变量来控制总量。通过技术改造、加装高性能产品来减低碳排放，降低碳强度，并积极参与绿色减碳倡议和应用新能源零碳燃料。在未来新造船方面，公司尽量选择节能型的船舶，同时具备未来低碳燃料主机的采用等等，通过控制存量、消减变量、减少增量三个方面，把碳减排工作做细做实，实现环保方面要求。
船队发展方面，公司在油轮船队和散货船队在整个市场份额以及全球排名来讲是比较领先的，但是如果从细分船队来讲，公司油轮船队是以VLCC为主，未来随着整个全球物流格局的变化和公司业务的发展，公司在保持VLCC船队规模的基础上，也可能会增加一些中型油轮的配套（比如我们目前已经拥有3艘aframax油轮订单，明年一季度开始交付）。油轮中长期而言受碳中和以及全球总需求见顶回落的约束，船东不会再大量增加新订单、扩充规模，应该以结构改善和更新为主。
公司散货船队是承运中国进口资源的国家队、主力军之一，公司要按照整个战略要求进行部署，包括粮食船队和其他一些紧缺物资的运输船队的能力建设。散货船队的发展目前也受到碳中和以及高船价的制约，我们希望随着钢材等成本的回落，造船价格有所回落。
公司在LNG船队方面持续在大力发展，积极参与多个投标项目。滚装船队上，大家看到我们已经公告了的2+4艘9000车级的甲醇双燃料新船订单，在国内出口需求井喷，未来老旧汽车船将大量退出的背景下，目前国内船东拥有的滚装船运力明显不足，公司会在控制投资风险的基础上，在这方面加大力度发展，包括对现有运力的改造升级。
集装箱船队目前我们还是坚守基本盘，将亚洲区域经营好，在日本航线、两岸航线的基础上上不断优化，争取做出自身特色。
Q：欧佩克减产会对招商轮船有什么影响？如何判断短期运价？
A：4月初OPEC+的意外减产的确对原油轮市场有负面影响，也是一次压力测试。我们理解这次减产是在全球原油需求复苏的背景下进行的，主要可能还是对冲淡季需求可能的相对疲弱，目的是为了维护油价。同时我们也可以看到美国在欧佩克宣布减产后也说将会进行SPR补库动作，估计会在下半年看到。另外这次减产有些OPEC国家因为自身产能达不到配额是没有参与的，俄罗斯的50万桶减产也是在年初的时候就已经宣布了的，只是这次宣布延长至年底。其实近期市场大家可以看到，俄罗斯的原油和成品油出口还在恢复和增加，所以它的减产目标年底前不一定能够兑现。中东地区的减产对油运的冲击通常还是比较明显的，但是近期整体市场都是处于一个比较平淡的时期，很多租家贸易商都在设法打压运价，但是由于总体供求格局对船东有利，船东的信心和对于价格下跌的抵抗力明显增强。主要原因是整体的供需关系是明显改善的长期趋势，加上目前全球油轮船队的老龄化情况日益严重，15岁以上的老龄油轮生产效率是大幅下降的，另外伊朗委内瑞拉和俄罗斯的黑色和灰色市场也吸纳了大量老龄油轮，效率进一步损失掉了。加上后续还有EEXI/CII减排降速的约束，所以船东信心并没有因为欧佩克减产受到大的影响，主要还是担心俄乌战争持续、高通胀、金融动荡等导致西方衰退的风险对原油消费需求的负面影响，以及国内需求的复苏力度和进程。从历史上历次衰退的情况看，油轮市场整体的抗风险能力还是很强的，石油和油轮的需求是刚需，没有超意外情况的严重长期衰退出现，对于油轮的需求不用过度担心。
Q：今年国内哪些大宗散货可能需求比较好？
A：国内大宗散货的需求波动不大，以最大的散货为例，铁矿石的数据一直是弱波动，主要是会受到其他船型的影响。今年一季度铁矿石大概是4%的增长，粮食这块今年依然是会保持增长的态势，巴西的大豆出口预计会有强劲的增长。其他小矿种，包括镍矿，还有煤炭的需求，今年来看也是比较平稳，不会有太大的增长。主要是不同船型市场交错影响以及金融属性的放大，对整个市场的影响会更大一些，对公司的预判能力有一个比较高的要求。