4月20日，A股上市公司京沪高铁交出2025年全年答卷。
作为中国为数不多持续盈利的线路，京沪高铁的运营状况向来备受关注。新苏商注意到，截至今年6月末，京沪高铁正式开通运营将满15年。最新的这份成绩单成色几何，是否依然担得起“最赚钱高铁”的江湖地位？
业绩增速放缓
首要原因是商务出行疲软？
2025年，京沪高铁在主要会计数据上呈现营收、净利“双微增”的态势。
具体来看，公司全年实现营收430.62亿元，同比增长2.15%；实现归母净利润131.72亿元，同比增长3.16%；实现扣非归母净利润131.90亿元，同比增长3.34%。
从绝对值看，京沪高铁吸金能力依旧“能打”。营收净利两项数据折算下来，相当于日均进账约1.18亿元、每天约赚3600万元。但亮眼业绩背后也有隐忧——与上一年度相比，京沪高铁2025年的业绩增速已明显放缓。其中净利润与扣非净利润两项盈利指标的增速下滑幅度尤为显眼。
值得追问的是，当前铁路客运需求总量正在平稳增长，作为东部路网大动脉的京沪高铁，为何没能享受到这份利好？针对业绩增速放缓原因，京沪高铁在年报中明确了三大“压力源”：
其中，商务以及务工人员出行需求减少被放在了第一点；
其次是新能源汽车和城际大巴的快速发展，以及公路干道充电换电网络的完善，使得绿色出行在中短途客运中优势凸显，对铁路运输形成一定的分流；
第三点则指向民航推出的红眼航班等低价策略。京沪高铁表示，这为长途旅客提供了更经济的选择，铁路运输面临的竞争压力明显增大。
据对比观察，上述三大压力和经营风险，均已在京沪高铁2024年年报中有所“预警”。但从最新财报来看，面对需求走弱、多方分流的行业格局，京沪高铁尚未拿出行之有效的应对方案，增长瓶颈已然显现。
在职员工仅89人
人均创收4.84亿元，人均创利1.48亿元
财报中，一项特殊的数据格外引人瞩目：体量庞大的京沪高铁，在职员工仅89人。其中，母公司在职59人，主要子公司在职30人。与2024年对比，过去一年，京沪高铁仅在主要子公司中新增了3名员工，总人数与其他相近体量的上市公司相比，仍维持在较低水平。
图源：京沪高铁2025年年度报告
人员结构上，89名员工包括技术人员46人、财务人员19人、管理人员24人。学历层面，硕士及以上27人、本科60人、专科及以下2人。
以此测算，2025年京沪高铁人均创收约4.84亿元、人均创利1.48亿元，人效水平稳居A股上市公司前列。
如此极致的人效比，源于京沪高铁独特的“委托管理+资产运营”模式。据悉，京沪高铁委托沿线的北京局、济南局、上海局进行运输管理（包括运输组织、设备管理），中铁电气化局进行牵引供电和电力设施运维管理，将自身角色精准定位于资产所有者和质量监督者，最大限度地降低了运营成本，提高了经营效益。
57岁董事长去年领薪86.67万元
2026年将推动票价改革
管理层薪酬也同步披露。2025年，京沪高铁高管总计领薪584.78万元。其中董事长刘洪润年薪最高，为86.67万元。
刘洪润资料图
公开资料显示，刘洪润现年57岁，硕士学历、正高级会计师，拥有铁路系统财务审计、运营、管理等全链条资深履历，先后任职铁道通信信息有限责任公司、中铁行包快递有限责任公司、中铁快运股份有限公司、兰州铁路局、铁道部财务司、中国铁路总公司等公司核心岗位，从业经验深厚。自2019年7月出任京沪高铁董事长以来，刘洪润已掌舵公司近七年时间。
七年周期内，京沪高铁面临的行业环境已然大变。新苏商注意到，面对日趋激烈的市场竞争，京沪高铁正积极谋求对策。此前，京沪高铁已通过引入智能运维管理系统、增设高铁宠物托运服务等方式，以实现“开源节流”。面向2026年，京沪高铁在运输主业上提出了一系列新举措，新苏商据其年报作简要梳理：
2026年，京沪高铁计划优化列车运行图，其中特别提到要推动提高时速350公里列车的开行比例；
在增运增收方面，京沪高铁重点提出要提升京福安徽线路的利用率；
在票价机制方面，京沪高铁表示将深入实施“一日一价”“一车一价”，推广应用区段票价浮动策略，引导客流削峰填谷，以此增加客票收入；
此外，京沪高铁还提出“高铁+文旅”的发展策略，表示将积极对接12306平台，争取率先推出京沪高铁旅游套票。鱼禾财经注意到，京沪高铁还特别提及南京南站，表示将推广南京南站模式，支持推动车站商务候车室商业化经营开发。
开通运营15年，“躺着赚钱”的模式已基本成为过去，京沪高铁正在面对的，是更为充分的市场竞争。能否坐稳“中国最赚钱高铁”的江湖地位，答案有待下一份财报揭晓。