来源 :猎人投研2023-02-03
中国中车是A股史上的一朵奇葩，在8年前被疯狂炒了一把，将股价推升至30元，市值高达近9千亿，但神话故事终究只是昙花一现，后来股价经历了漫长的下跌之路，如今只剩5元，市值仅剩1500亿。
然而，出乎意料的是，尽管它的股价仍在5元低位趴着，而北向资金的持股数量却已经创新高，当前持有5.4亿股，占其自由流通股本5.5%。
这种背离的现象，吸引了猎人的关注！
NO.1
其实，在2022年10月底，北向资金持有中国中车的数量还只有3.4亿股，后来经过了连续三个月的大举增持，持股数量和比例均创下历史新高，致其股价从4.7元升至5.4元，反弹了15%。
若对比其在港交所的H股，A股的这点涨幅就是小巫见大巫。同样的时间，中国中车H股从2.4港币升至3.6港币，涨幅高达50%。
造成这种差距的罪魁祸首，或许与两地相差巨大的估值和股息率有很大的关系。
在中国中车H股还只有2.4港币时，即2022年10月31日，其PE和PB估值分别为6.3倍、0.4倍，其股息率高达8.8%。而同期，A股的两种估值分别为13.8倍和0.9倍，股息率仅3.8%。
NO.2
尽管中国中车的A股大幅跑输了H股，但也不能对北向资金的大举增持视而不见。要知道，当前有着相对较高股息率和较低估值的中国中车，已经不是八年前的模样。
话说八年前，正值南北车合并的风口时，公司的PE和PB估值分别高达160倍和12倍，股息率仅0.2%。那时，有185万户股民被那个美丽的神话故事给深深地吸引住了。
其实，事后大家都知道，合并之后对公司的经营业绩并没有带来实质性的飞跃（除去合并报表导致的利润增加）。
据财报显示，2015年至2020年，公司的净利润还算稳定，但2021年和2022年前三季度，均出现了下滑。不仅如此，公司的ROE也从12%下滑至7%，毛利率从23%下滑至20%。
再说回北向资金的增持行为。
早在2021年下半年，北向资金就将持股比例由1%升至3%，随后股价虽然又创新低，但北向资金丝毫没有离场的意思，持股比例并没有降低。
再后来，股价在5元下方盘整了6个月，北向资金仍然坚守其中，并于11月开始连续三个月的增持。
NO.3
值得注意是，在中国中车的前十大流通股东之中，除大股东和两家特殊机构外，剩余7家机构，均是当年救市的国家队基金，他们累计持股数量超过18亿，且至今仍然坚守其中，经过大致估算，这些基金当前均处于亏损状态。或许，他们也在等待着被“解救”！
一边是相对A股折价非常严重的H股已经率先实现了强劲反弹，另一边是北向资金的持股比例创历史新高，显然，中国中车已经进入了机构们的视野。
后面的故事会如何演绎？
也许是A股投资者结构与港股截然不同的原因，使得A股博弈的成分更多，面对当前仍旧高达68万户的股东户数，即便机构们想要再次发动这列高铁，首先面临的问题便是高度分散的筹码，即，从博弈的角度，先得解救一批原先套牢的人。而这些，都是需要时间去改变！