一夜之间，长城汽车的德国乃至欧洲扩张性战略态势，就被颠覆了。
当地时间5月28日，长城汽车德国有限公司(GWMD)召开全员大会，宣布将关闭位于慕尼黑的欧洲总部，在8月底前解雇所有员工，包括就任不到1年的长城欧洲总部首席商务官(CCO)斯蒂芬·科斯特(Steffen Cost)。该总部在2021年11月建立。
维系轻资产，约等于撤离
北京车展期间，长城魏牌CEO刘艳钊还表示，魏牌在欧洲的定价将与BBA直接竞争。不到一个月，长城就做出实质上撤离的决定。这个决定，极大概率是魏建军本人亲自拍板。
这一决定，不仅意味着长城在德国的整车投资计划告吹，也包括电池工厂。蜂巢能源在稍早时候宣布，将不会在德国勃兰登堡州设立制造厂，重新评估了选址战略。蜂巢能源给出的理由，包括即将到来的惩罚性关税、市场扭曲政策以及欧盟对新能源政策的改变迹象。
所有这些政策层面的变化，都构成对电池生产投资的威胁。据悉，相比勃兰登堡州的计划，更早规划的、位于德国萨尔州于伯赫恩的工厂建设也多次推迟，目前仍未获得规划许可和法律批准。而长城在德国整车和电池工厂资产，预期辐射整个欧盟市场。现在长城放弃的，不止是德国。
欧洲媒体对长城突然的撤资举动，认为原因是长城在欧洲销量不佳。根据欧洲市场研究机构数据，今年1-4月，长城汽车欧洲市场销量为1621辆，虽然同比增速达到3位数，但基数太低。欧媒暗示长城对欧洲市场前景失去了信心，还有欧媒将其归咎为长城企业文化争议。
长城虽然已经开设欧洲总部两年半，但整车投资尚未开始，连选址信息都没定下来。但是，蜂巢能源作为独立供应商，是切实对德国进行了投资。
这不是表面上两个工厂的规划问题，而是蜂巢能源做了不少调查评估，针对欧盟市场做了一整套合规体系建设工作，尤其是《汽车人》此前提到的ESG(环境、社会责任、公司治理)领域。蜂巢能源还做了温室气体和碳足迹培训、正极材料回收、绿色供应链考核，以及对原料供应商的碳足迹考核。只有亲自做过这套体系的团队，才知道欧盟合规工程有多么难做。
可以说，蜂巢能源在欧盟业务上已经积累了巨大的沉没成本。现在一风吹了。
长城欧洲表示，长城仍将继续在欧盟运营，即维系当前轻资产代理模式，连营销渠道也放弃自建。西欧市场局限于德国、爱尔兰、瑞典，英国，不开辟新市场。
从资产投资角度看，这是一次战略收缩部署，只在几个经过挑选的市场经营。相比于3年前对欧洲业务规划的规模，维持眼下这点存在感，和撤离也没什么区别了。
感受到欧盟的应激情绪
那么，长城为什么决定不对欧洲市场投入重资产了呢?理论上，加重关税对重资产投资应该起到一个敦促作用。
拟议中的反补贴税发动理由，基于市场威胁，有点说不通。2023年，中国整车出口到欧盟不过40万辆。而根据乘联会的数据，2023年中国出口欧洲的整车，占据全部出口量(491万辆)的38%。这一说法具有误导性，因为它将对俄罗斯和英国出口也算进去了。
这么算的谬误之处在于，在中国品牌的眼里，这些出口目标国的市场环境、市场监管大相径庭。未加入欧盟的俄罗斯、塞尔维亚等国，与欧盟分属不同的区域市场政策体系，物流存在海关和地理隔离。倒是离开欧盟的英国市场，保留了欧盟市场规则不少遗迹。
对于欧盟出口，有接近一半是MG品牌，还有雷诺旗下的达契亚(湖北生产)。在欧盟+欧洲自由贸易联盟的31国市场中，有90个乘用车品牌，其中中国品牌有22个。但是后者只占了2.5%市场份额，不足韩国品牌的1/3，比日系低了10%。即便在电动车领域，中国品牌在欧洲的市场占有率也不超过8%，当然去年成长性很高。
至于欧盟为什么对2.5%市占率的国别品牌实施反补贴调查，肯定不是基于现实销量。即便对8%的电动车市占率，也不值得大动干戈。欧盟并未对市占率更高的韩国车，有应激举动。
欧盟可能认为需要施加预防性措施，防止中国车潮水一般涌来;还有一种可能是站在产业战略竞争的角度，改变开放市场;更有一种可能，是站在国家竞争、价值观竞争角度对抗，甚至还隐约晃动着种族主义的影子。
放在早几年，后两种说法会被批为无稽之谈，但现在有了很多证据，一线外交官退职之后也有类似的言论。
这些无法宣之于口、但有明显针对性、不友好的氛围，让长城萌生去意，似乎更合理一些。建厂迟迟拿不到规划许可，长城应该有心理准备，就连马斯克也被德国州政府和一些组织的行为气得跳脚。
三种投资模式
目前中国车企对欧盟投资，已经产生了至少三条路线：
第一种是重资产，包括奇瑞和比亚迪在西班牙和匈牙利的投资。
第二种是轻资产，大部分中国车企现在都走的是这一路线。值得一提的是，这条路线可能适时转变为第一种，长城就在转变的档口改主意了。
第三种是零跑模式，以技术合作的名义，让斯特兰蒂斯挂牌销售零跑车型(虽然零跑坚称在欧洲用自己牌子，但可信度不高)。这也算一种轻资产，但以技术入股的方式，而非营销网络投资。
如果中企在欧盟投资合规的繁文缛节中，又感觉到了投资的“透明墙”，即东道国或者欧盟对投资是不友好的(干脏活的可能是各路NGO、欧洲议会等)，那么就判断将来麻烦早晚会压倒潜在的增长，重资产投资将有变成战略累赘的可能。与其这样，不如轻资产玩着，一有风吹草动(比如加税)，不合算就彻底撤退，损失不大。
这也算是“预止损”措施，即避免潜在损失。《汽车人》猜测，长城做这个决定，基于对政策走向的悲观，而非对市场需求的悲观。个中滋味，只有亲历者才能体会，偏偏很难言说。
特斯拉调查柏林郊外森林冬眠蝙蝠的数量，想必也不是自愿的。但是不同企业可能有不同体会，因此长城实质上撤离欧盟，会不会成为中企普遍选择，要取决于这种不友好的氛围，是否具有普遍性。
欧盟的反补贴税如果演变成双边贸易对抗，可能加重了这种认知。反之，奇瑞和比亚迪的重资产投资，如果能打造出样板工程，实现共赢，就能扭转不利看法。前者今年就可以看到，后者则需要多等等。
对中国汽车企业而言，欧盟是否能成为继东盟之后的下一个适格投资地，就看这些事态的走向。