是不是有些魔幻，保时捷在中国卖不动，长城汽车连带中国品牌在德国也卖不动，但原因却截然不同。
不过，更大的消息是：长城汽车在德国当地时间5月28日表示，位于德国慕尼黑的长城汽车欧洲总部计划于8月底关闭。欧洲业务将会移交国内部门负责，目前有100名员工已经收到解雇通知，包括长城汽车欧洲业务主管Steffen Cost。
长城发言人称，长城汽车虽然将关闭欧洲总部，但并不会退出欧洲市场。长城会继续在欧洲包括德国、英国、爱尔兰、瑞典和以色列等已有市场销售汽车，但欧洲业务将由总部进行远程监督和管理。
对于此次关闭欧洲总部，长城发言人解释，这更多是针对艰难市场环境进行的组织和优化调整，因为当下欧洲电动汽车市场增速放缓，并且欧盟还将对中国电动汽车增收关税。
在汽势Auto-First看来，长城汽车此番决策，虽略显突然，但却是在目前的国际环境下作出的最合理的选择，是深思熟虑年后的结果。
一方面，销量的现实。
德国是欧洲最大的汽车市场，与长城汽车一样，比亚迪，爱驰汽车、名爵汽车、吉利汽车和蔚来汽车雨后春笋般出现在德国。2023年，长城在海外市场总共销售了316018辆汽车，同比增长82.37%，但其中仅有6300辆销往欧洲，占比不足2%。
然而，长城汽车4月德国销量247辆，去年同期101辆，1-4月累计810辆。在欧洲，今年前四个月长城汽车欧洲市场销量为1621辆，尽管同比增速达到147%，但在欧洲市场整体规模仍然很小。数据显示，长城汽车第一季度在欧洲的纯电动汽车销量不足900辆。
那德国市场到底谁买的最好呢。4月份德国销量，光大众旗下就占了40%（大众，奥迪，保时捷，斯柯达t等），加上奔驰宝马就超60%，足见德系的强大。
业内分析人士认为：“德国是成熟的汽车市场，消费者更加关注品牌可信度、经销商和维修售后服务，此外，选择新能源车型的普遍不是首次购车，是更为成熟的用户群体，非常关注汽车转售价值。”
事实上，在2023年，德国《经济周刊》以“什么可能会阻挡中国电动汽车在德国的崛起”为题刊文指出，中国品牌仍然有一个关键的弱点——中国汽车制造商在德国及欧洲缺乏服务点网络。很多中国玩家的财力也比较脆弱。可谓一针见血、一语中的。
另一方面，对未来的预期，这其中，关税是重要一环，欧盟计划最早在今年7月对中国电动汽车征收关税。
长城汽车在2021年11月22日，在德国慕尼黑设立欧洲总部，加速推进长城汽车欧洲战略落地。然而，计划赶不上变化。
欧盟是继美国之后，又一个将对中国汽车加征关税的市场。目前，从中国进口的汽车要缴纳10%的欧盟关税。外界预测可能会将对中国汽车关税上涨至30%-40%。参考美国已经在5月14日宣布，将对中国纯电动汽车（EV）征收相当于目前4倍的100%的惩罚性关税，此轮欧盟反补贴调查结果可能也不会太过乐观。
然而，必须要客观理性认识到当下的事实：
第一，长城如今面临的问题，并非一家的问题，在目前的国际环境下，国内车企在欧洲和美国的出海进程并不算太顺利，中国车企不得不放缓布局欧洲的步伐。
有数据显示，在2023年，22个中国品牌的一众车型中，只有9款车型的销量超过1000辆。大通、零跑、江淮、红旗、欧萌达、北京、极氪、岚图等的销量低于500辆；Forthing、知豆等的销量低于100辆。
第二，从长远看，出海是中国车企必须解决的难题。长城汽车面临的局面，是中国汽车海外开疆拓土的阵痛，不可避免。中国品牌打入欧洲老牌汽车市场是一场持久战，包括长城汽车在内的所有中国车企务必保持足够的战略定力。
第三，曲线救国和轻资产模式运营，将是一条可选择的路线。比如为了反补贴调查和即将发起的关税，奇瑞、比亚迪和上汽官宣将在巴西和匈牙利等地建厂，以谋求在欧洲市场中的发展机会。零跑与Stellantis的合作，让零跑的车与玛莎拉蒂在欧洲同框销售。
整体而言，拓展欧洲市场充满变量，是一场真正的马拉松，非一朝一夕之功。