315前夕，打工人无声的反抗，将长城汽车架到了火上。
尽管每年的3月都是人员流动的旺季，无论是跳槽、换工作，还是因各种各样的理由被“优化”，离职人数都会在这个月前后迎来小高峰。
但上至20年老员工，下至任职7天的新人，在同一时期集中离职的情况，还是相当罕见。尤其是这种事，居然会发生在长城汽车这样的老资格企业身上，就更是令人难以相信。
刚刚因为“背刺”比亚迪，在口水仗中不落下风的长城汽车，为何这么快就“众叛亲离”了？
一、三年未达销售目标，长城汽车“清算”营销中高层？
长城汽车的离职风波之所以能够震惊四座，主要是因为“老保定”和大量中高层员工的离开。
1984年成立于河北省保定市的长城汽车，在经历过40余年的发展和变迁后，仍有不少从最初坚守至今的“老保定”员工。对任何企业而言，不管这些员工职级如何，都是最为宝贵的财富。
而且作为老员工，面对年龄的限制，以及与公司休戚相关的股份利益，除非是完全干不下去，否则绝不会轻易动了离职的想法。
毕竟主动离职的话，可是没有N+1等相关赔偿可拿的，对打工人而言可谓“血亏”。
但是在这轮离职风波的名单中，偏偏出现了不少任职时间超过10年、20年的老长城人。
同时最令人想不明白的是，离职的大都是长城汽车中高层管理人员。据不完全统计，至少有三位副总级别的高层员工，以及超过十位的科长、部长等中层核心干部，其中个别中高层员工的任职时间，甚至只有7天。
对此，社交媒体和网络渠道中流传着两个相互关联的解释——
其一，长城汽车在2023年10月份推动反腐行动后，趁机进行了组织架构的“大换血”，春节前后“优化”掉了这一轮离职的员工。谈拢竞业协议、离职补偿等等后续纠纷，刚好集中到了现在一起公布。
另一个，则是长城汽车为了扭转业绩颓势，空降了大量管理层，导致内部工作环境陷入长期的紧张氛围。再加上高KPI的压力，老员工怨声载道，新员工难以适应，最终只能选择离开。
经过采集各方面信息，银箭财观团队认为，反腐的“阵痛”也好，高KPI压力也罢，或许都没有触及根本。
真正的原因，可能就藏在某位长城汽车员工的牢骚中：“董事长已经不信任我们了。”
毫不夸张地说，这句话背后的能量，足以让每一个从业人员冷汗直冒。
长城汽车的董事长魏建军，是汽车行业的传奇人物，同时也称得上国产汽车的灵魂人物之一。如此一位站在顶点的大佬，如果公然表示对某位员工的“不信任”，几乎可以当场宣告该员工职业生涯的终结。
作为掌舵长城汽车多年的资深企业家，魏建军显然也不会随意作出这样，足以令人被整个行业“封杀”的评价。但这并不妨碍，在长城汽车业绩明显出现问题后，对市场营销部门的能力表示怀疑。
从长城汽车在今年1月23日披露的2023年业绩快报中就能看到，2023年长城汽车营业总收入1734.10亿元，同比增长26.26%。但是归母净利润只有70.08亿元，同比下滑了15.22%。
这并不仅是一次简单的“增收不增利”，自2019年净利润下滑13.64%后，这是近5年来长城汽车首次出现利润下滑的情况。
不同于2019年，彼时长城汽车营收利润双降，全年营收同比下滑了3.04%。2023年在营收上升明显，甚至超出市场预期的情况下，净利润反而大幅下滑，怎么看都不正常。
更别说因为这份业绩快报，长城汽车的股价一路下跌，2月5日甚至跌至2020年至今以来的最低点19.11元。尽管随后其股价开始逐步回升，至3月13日已经涨至24.33元，但长线观察，长城汽车仍将长期于低谷徘徊。
这一切，源于近三年来，长城汽车的整车销售业绩都没能达到预期。
据了解，长城汽车2021年至2023年的销量考核目标，分别为149万辆、190万辆、280万辆。但这三年的实际销量，分别是128万辆、106万辆、123万辆。
如果说2021年和2022年，因疫情因素，长城汽车的销售部门还有理由推卸责任。2023年经济复苏，比亚迪卖车都要卖断货的这一年，长城汽车连预期一半的水平都没能达到，实在就难以说过去了。
也难怪长城汽车要“优化”掉，长城汽车销售服务中台负责人、哈弗品牌营销执行副总、长城汽车用户运营中台负责人这三个副总级别的高管，以及主要涉及魏、哈弗品牌的销售、公关传播、市场营销等岗位的中层员工。
不过与此同时，银箭财观团队也在思考另一个可能——长城汽车多年来都难以完成的销售目标，是不是因为定得太高了？
毕竟早在2016年，魏建军曾一度错判行业发展趋势，不好看电动汽车的未来发展，评判称“长城只做新能源行业的追随者”，导致长城汽车错失转型最佳时机，至今仍在努力追赶第一梯队的背影。
长城汽车的问题，会不会根本不在打工人身上？
二、高居2023投诉榜第二，长城汽车选错“甩锅”重点？
不得不说的是，长城汽车近些年的投诉，越来越多了。
据不完全统计，2023年国产汽车品牌中，投诉量最多的三位，由高到低分别是比亚迪、长城汽车、长安汽车。
针对比亚迪的投诉，主要是因为比亚迪为了“冲销量”，推出了力度极大的厂商降价政策，对不少新车型进行了大幅度降价。
就像前不久引发广泛热议的“乘客打车比亚迪后狂笑不止”的视频，比亚迪车主一句无奈的“7万8是吧”，刺痛了不知多少在14万元价位购买比亚迪秦的车主。
相比之下，长城汽车遭到投诉的原因中，虽然也多以厂商降价为主，但不同于比亚迪，长城汽车的降价政策直接和保价期产生了冲突。例如魏牌旗下的蓝山DHT-PHEV，在上市时厂商曾承诺保价至2023年底，但才到2023年下半年，就开始了大幅降价。
考虑到长城汽车2023年实际销量还不足预期目标的一半，如此急迫的降价行为，只能解释为销售部门被KPI压得“急了”。
虽然比亚迪新车发布一年就价格“腰斩”的行为，同样谈不上优雅。但是两相对比，至少在银箭财观看来，长城汽车无论是手段还是形象上，都远不如比亚迪那样显得有分寸。
尤其是在此之前，长城汽车还以“背刺”的姿态，和比亚迪打了很长一段时间的口水仗。
回顾那场冲突的开头，2023年5月25日，长城汽车发表声明，指出比亚迪公司旗下的两款热门车型——秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i，存在排放未能达到规定标准的问题，并已经向相关部门递交了举报。
姑且不谈汽车行业的商战中，长城汽车“打小报告”式的举报行为是否开创了某种先河。仅从结果来看，声明发布的当天，比亚迪股价下跌2%，长城汽车的股价反而下跌7%，从某种意义上这也算两败俱伤了。
更具戏剧效果的是，2023年315前夕，长城汽车刚刚发布悬赏，用1000万元通缉“网络水军”。
在当时，长城汽车还声称在整个2022年，都在遭受“某品牌”有组织的攻击，对此已经掌握了完整的证据链。
两件事情放在一起，银箭财观不得不思考，这个“某品牌”会不会就是比亚迪？手握证据的长城汽车，选择了“同归于尽”的报复手段？
这个危险的想法其实也并非无的放矢，毕竟从早些年，长城汽车似乎就有着每隔一段时间，就要对“友商”发动舆论攻势的习惯。
例如，长城汽车在2018年曾对吉利汽车提出指控，称其雇佣网络水军，并对长城汽车进行抹黑，具体手段为“踩一捧一”式的贬低。此外，在2020年，长城汽车再次声称，受到长安汽车组织的针对哈弗H6等车型的“进攻性”负面传播的影响。
真相究竟如何，我们难以评论。
不过如今315在即，行业投诉榜单排名第二的长城汽车，除了“优化”营销部门中高层之外，是否更应该担心一下，会不会和打了许久口水仗的比亚迪一起，登上曝光的舞台？