来源 :中国中铁2023-04-10
世界上长度最长的高铁黄土隧道——郑西线张茅隧道，最高岩温铁路隧道——拉林线桑珠岭隧道，最强岩爆铁路隧道——拉林线巴玉隧道，“高铁第一溶洞”铁路隧道——成贵线玉京山隧道……这些隧道的总设计师，是全国勘察设计大师、中铁二院副总工程师喻渝。每当谈到这些成绩的时候，他说的最多的一句话是：“我们生在了一个铁路发展的好时代，除了个人的努力，更离不开中国中铁、中铁二院这样优秀的平台。”
突破高铁黄土隧道的“先头兵”
2005年，世界上第一条穿越湿陷性黄土地区的高速铁路——郑西高速铁路破土动工，喻渝临危受命，主持大断面黄土隧道修建技术攻关。设计中遇到了前所未有的挑战：在如此脆弱的黄土地区，隧道是分修还是合修，若分修，全线黄土隧道投资会增加20多亿；合修的话，大断面隧道围岩压力怎么计算？支护参数如何选取？施工方法何以确定？隧道基底怎么处理？由于没有先例可循，千头万绪的问题摆在面前，喻渝接到任务当天便与同事们来到陕西、河南现场调研。他踏在孕育中华民族的黄土大地上，凝望着半坡上古老的窑洞，嘴里念叨着一个个关键词：黄土特性、埋深界线、结构形式、沉降控制……回程的车上，高速铁路大断面黄土隧道的研究大纲已逐步清晰起来。
正如喻渝常说的：“我们打隧道的，不光要有穿山甲的‘金刚钻’本领，还要有‘盘古开天辟地’的勇气。”凭着一腔的热血、忘我的钻研，历时三年科研攻关及现场试验，他开创性提出了合建双线大断面隧道方案，突破了传统黄土隧道设计荷载的计算方法，创新了大断面隧道支护结构型式等，解决了黄土大断面隧道变形和基础沉降控制的修建难题，使得中国铁路黄土隧道修建技术领跑世界。2015年，高铁大断面黄土隧道修建成套技术获得国家科技进步二等奖。
创新活动断裂带复杂地质隧道的“探索者”
时间来到2011年，作为“5.12”汶川地震灾后重建生命线工程，成兰铁路建设的号角已经吹响。成兰铁路沿线有风景如画的九寨沟、有憨态可掬的大熊猫，但是，在喻渝的眼中，更多的是这么一串数据：从500米爬升至3400米的铁路高程，“四极、三高、五复杂”的不良地质，33座、合计332公里长大隧道群……这意味着成兰铁路需要在千米高山下的碎石堆里挖洞子，不仅如此，这个碎石堆有些地方还是活动的，并且伴生着强烈的地震，修建难度世界罕见，甚至有知名专家认为，该地区不宜修建铁路。
经过十年的科研攻关，以喻渝为代表的设计团队创新了隧道高地应力挤压性围岩大变形控制技术，提出了大变形主动控制理念；创新了活动断裂带隧道抗减震设计方法，开发了宽变形缝柔性减震技术，研发了大刚度圆环与预留净空相结合的新结构；首次在穿越龙门山断裂的隧道内建立了长期位移和应力监测及地震预警系统。这些创新性成果不仅为成兰铁路的运营安全提供了重要的技术保障，还形成了铁路行业的技术标准，促进了我国复杂地质长大隧道修建技术的进步。
攻克高地温、岩爆隧道的“急先锋”
89.3℃是拉林铁路桑珠岭隧道作业面的岩石温度，超过高原水的沸点；70MPa是深埋地下2090米隧道内的压力值，相当于700公斤的力作用在大拇指大小的物体表面，这是拉林铁路巴玉隧道施工中面对的真实状况。作为两座隧道的技术总负责人，喻渝带领着中铁二院隧道团队迎难而上，接受了挑战。
在漫长而反复的研究中，喻渝表现出一如既往地沉着与淡定，有条不紊地提出多个研究方向，根据进展情况不断调整技术方案。在一点点的抽丝剥茧中，逐个攻克耐高温材料和结构设计、综合降温、高温爆破、岩爆预测、岩爆评价体系和动态预警方法等系列技术难题。
由于高地温和岩爆等隧道关键技术的突破，拉萨至林芝段总工期提前6个月，形成的铁路高地温和岩爆隧道建设成套技术标准，为后续类似工程的建设提供了强有力的技术支撑。
喻渝就是这么一个坚定的隧道建设者，从业三十余年，一路走来，建成的不仅仅是一座座隧道，更是一次次创新与自我突破。正如爱国诗人屈原所说的那样，“路漫漫其修远兮，吾将上下而求索”，他在隧道建设的漫长而曲折的道路上还将继续远行，创造新的更加卓越的成绩。