责任判定，悬而未决。
一起车祸，令赛力斯问界站上风口浪尖。
10月14日，赛力斯发布关于武汉市问界M9交通事故的声明，表示经过数据分析，在事故发生前，车辆已经退出智驾，且各项功能正常。
事发数日前，湖北江西商会副会长罗某与家人驾驶一辆问界M9，被大货车撞上，结果一死两伤。
此前，一辆问界新M5在高速智驾状态下未能紧急制动，撞死了11只羊，起因同样在调查中。
短短一个月，发生了两起事故，赛力斯问界的智驾安全性遭到质疑。
“有关智驾的交通事故这么多，未必全是用户的问题。”
有市场人士表示，类似智驾事故的责任判定，车企目前往往既是运动员又是裁判，这增加了还原真相的复杂性。
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责任难定
此次问界M9事故，尚未公开详细情节。问界在14日的官方声明中，排除了智驾功能出现问题的可能，表示会积极配合警方调查。
问界用户关怀中心也回应媒体称，在智驾功能退出状态下，车辆会提示用户立即接管。
综合问界官方的表态，事故原因指向驾驶者操作失误这一方向。
外界的疑问在于，问界M9搭载的高阶智驾，具有NCA、智能泊车、AEB自动紧急制动等功能，应当可避免事故发生。
“该系统能够在时速120km/h的情况下，瞬间稳稳刹停。”华为车BU CEO余承东曾公开表示，即便出现倒车过程误踩油门的情况，AEB系统也能迅速介入制动，避免事故。
今年4月，山西运城一辆问界M7车辆发生交通事故，导致司乘3人遇难，有关AEB自动紧急制动响应的问题，也未得到解答。
当时问界的声明称，该车辆发生事故时车速115km/h，安全气囊正常打开，动力电池包特性均正常。更进一步的调查结果，尚未公开。
熟悉汽车行业人士郑谊告诉记者，这与涉事车辆搭载的智驾方案成熟度，有一定关系，但并不绝对。
“如果准确率是99%，看上去已经很成熟了，但还有1%的概率不准确。这意味着100次中有一次可能识别不准，如果卖出20万辆汽车，识别不准的数量就会随之增加。”
郑谊认为，一系列事故悬而未决，是因为智驾缺乏第三方数据监管，一旦出现问题，即陷入责任判定困难的局面。
“一旦出事故，车企就让用户背锅，这肯定不对。”一名车主表示，这是全行业的问题。
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核心卖点
赛力斯问界出道即巅峰，有赖于华为带来的品牌溢价。
“对于造车新势力，若没有智驾能力，消费者难以买单，品牌价值也会缩水。”有行业人士向《21CBR》记者指出。
赛力斯采取了华为的“智选车模式”，从产品设计、开发、生产、销售到质量管控、供应链管理等，华为全方位介入。
比如问界M9，其内外设计、座舱、动力都由华为负责，配备了华为ADS2.0高阶智驾系统。
根据社交平台的车主用户交流信息，问界品牌的智驾功能，是影响购买决策的一大因素。
华为余承东在个人微博透露，华为智驾总里程，当前已超过4.6亿公里。
来源：网络
然而，并非所有的问界系列，均采用华为的智驾方案。
比如，余承东公开回应过，问界新M7Plus采用的是博世和福瑞泰克的智驾方案，不是华为的AEB方案，且该方案最高工作范围是85km/h，用户驾车已超速。
只是，博世也公开声明，否认涉事车辆采用了其智驾方案。
有市场人士告诉记者，按照产品价格梯度，其实智驾有高低配不同解决方案，即便是同一款车，也分为视觉版本、激光雷达版本，而厂家在卖车时，统一宣传高配。
“造车新势力的态度非常纠结，为了免责和合规，会强调自己仅是‘辅助驾驶功能’，可又标榜技术‘先进性’。”汽车分析师梅松林表示。
从责任归属来看，被诟病之处也在于，一系列车辆事故发生后，相关技术方案提供商未给予回应。
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重注智驾
今年赛力斯一路高歌猛进。
在M9事故发生的第二天，赛力斯宣布扭亏为盈，预计前三季度净利润35亿-41亿元，而且前9个月的新能源汽车销量为31.6713万辆，同比增长364.23%。
赛力斯掌门人张兴海也相当高调，动作频频。
他接连推动重磅收购，包括12.54亿元收购赛力斯电动55%股权，25亿元拿下问界商标，以13.29亿元收购赛力斯汽车19.355%股份。
8月，赛力斯更是大手笔，斥资115亿元，购买华为持有的引望智能10%股权。
国庆7天，M9大定突破7800辆，M7大定突破9000辆。
随着销量和影响力扩大，张兴海更希望打造自己的生产制造和供应链能力。
9月，赛力斯花81.63亿买下智能电车“超级工厂”龙盛新能源，主要生产问界汽车。
张兴海坚信“以软件定义汽车”趋势，智驾能力相当重要。
张兴海
今年6月，他透露，赛力斯为用户累计推送并完成140万次OTA升级，总智驾里程累计2.65亿公里。
“赛力斯生产的AITO问界汽车都有驾驶辅助功能，其中2/3具有高阶智能驾驶功能。”张兴海强调。
有分析认为，当前问界车型均为高端SUV，要扩大规模，需要辐射更多价位段的主流用户。
近期事故，无论责任在哪方，均有损问界口碑，张兴海或需采取措施，强化智驾安全的心智。
（记者杨松对本文亦有贡献）