赛力斯汽车是一个对许多人来说十分陌生的名字。
在华为的问界M5、M7和M9纷纷上市，短时间内抢占市场并且份额不断扩大的时候，赛力斯汽车仿佛一座刚刚从水面下浮现身影的冰川，让人窥见一二。
这家从弹簧起家的制造厂，在与华为合作前，仅仅是一家有过生产面包车经验、业内尚不知名的汽车企业，那么缘何赛力斯汽车能够深受华为青睐，扛起造车新势力的大旗？这家“默默无名”的工厂，在“华为造车代工厂”的传言外，究竟还潜藏着如何引领业界的实力？
赛力斯：顺应潮流的冒险与变革
提起赛力斯，就必须提小康股份。
1986年，23岁的张兴海将目光投在了一根小小的弹簧上。
彼时，弹簧严重被国外企业垄断，一根小小的弹簧，价格就能达到1986年的3.4元人民币，以当时的购买力换算，价格可达现在的百元以上。
张兴海瞅准这个赛道，于当年创立重庆巴县凤凰电气弹簧厂，主要生产电器弹簧和摩托车减震器。
重庆巴县凤凰电器弹簧厂早期主要给长安铃木微车生产配套座椅弹簧。后来，随着重庆汽车和摩托车产业的壮大，又逐渐切入到减震器行业，为摩托车微面及助力车提供减震器。可以说，此时重庆地区的弹簧，有90%以上都出自巴县凤凰电器弹簧厂。
靠着生产弹簧积累下来的财富，2002年开始，企业转型投入到摩托车的制造和销售中，改名为重庆渝安集团。第二年，企业抓住中国进入WTO后经济快速发展的有利时机，渝安集团与湖北的东风汽车走到一起，合作上马微型面包车项目，力图从当时的行业龙头，重庆长安集团的面包车市场中分一杯羹。
时间走到2003年，渝安集团与东风汽车正式合并。至此，一家只能生产弹簧的小企业顺应时代发展，终于完成了从零部件生产到整车生产的巨大转变。也在此时，公司名称也逐渐更改为后来的小康股份，并全资控股东风小康品牌，在商用车行业开始站稳脚跟。
不过小康股份从不局限于做面包车，而是一直在寻找成为一家生产主流乘用车企业的机会。
自2010年开始，随着经济发展带来的人们收入提高，东风小康在2013年9月上市了首款乘用车东风小康风光mpv，次年又推出了风光330和风光350等新车，实现了从造商用车到造乘用车的转型升级。
再后来，随着suv成为消费者购车的首选车型，已经连续2次顺应时代发展获利的东风小康自然不会错过这波潮流。从2016年国内suv市场井喷之时，小康股份接连推出了风光580等多款suv，首月销量即达到1.3万辆，连续16个月销量持续破万。但在国内suv愈发“卷”的时代大潮下，不到三年时间，小康股份的造车就慢慢退出了市场。
在国内燃油车市场更加“卷”的时候，小康股份却大胆地把目光瞄准了新能源车市场。
2015年，张兴海深深感叹于特斯拉作为引领当时电车的技术变革，在新能源车观念的巨大冲击下，企业决定闯进当时尚属陌生领域的新能源车市场。
于是在2016年，小康股份远赴美国，成立赛力斯汽车，并与特斯拉创始人马丁艾伯哈德达成合作，实现在美技术研发和在国内整车生产。
赛力斯汽车为了在新能源车市场尽快站稳脚跟，每年创新研发投入就超过销售收入的10%。但大胆的、不计回报的投入也一定程度上拖垮了企业，2018年，由于赛力斯汽车过分投入研发导致其年度利润直降到1亿元以下，转过年来更是亏损超过17亿元。
那么在这样的经营状况下，缘何华为会青睐赛力斯呢？
技术储备+研发“蝶变”：赛力斯与华为的“天作之合”
毫不吝惜在新能源技术市场投入的赛力斯汽车，虽然深陷亏损的陷阱，但是却换来了独特的新能源技术储备，尤其是核心的三电系统。
除此之外，赛力斯还有许多国内厂商都梦寐以求的造车资质。
作为国内第8家拿到独立新能源汽车生产资质的企业，加上赛力斯背后的小康股份在燃油车行业玩了近20年累积的经验，因此无论是牌照还是渠道，都是赛力斯足够吸引华为的点。其次，赛力斯在美国的几年也积累了一些货真价实的技术。
同时，整体上看，无论规模、技术管理亦或是制造水平，赛力斯均处于行业领先地位。另外，除了出色的整车制造能力之外，赛力斯主推的超级电驱智能技术平台、纯电增程等多技术路径的新能源整车解决方案也铸就了与华为合作共赢的基础。
打铁还要自身硬，这样的赛力斯确实有能力成为华为汽车生态的标榜。
2019年，面对美国铺天盖地的制裁和本就“压力山大”的芯片产业，华为是无法在短期内拿出上千亿元投资造车，因此华为的战略目标是推出自选模式和整车企业进行合作。
赛力斯所具备的以低利润换取更具前瞻性的产品技术，也是华为所需要的，正因如此，二者一拍即合。
从结果上来说，赛力斯背靠华为，实现了公司利润的扭亏为盈，还拓展了汽车产业链条。
但细细分析赛力斯与华为的深度绑定，双方的“合作”有其自身的特色：
首先，双方绑定的程度足够深。在华为一众合作造车的企业里面，唯有赛力斯是与华为连续签署合作协议并确定2026年实现100万台新能源车产量的企业。
其实，赛力斯并非华为的一个简单的汽车“代工厂”，二者更接近于共同合作研发技术的平台。
而且，华为还正在深度参与赛力斯汽车销售到售后的全链条。前期，华为就专门成立工作组，实现了销售流程的“一筐全揽”，这也意味着华为将参与赛力斯的售后服务，并把华为的服务意识和企业管理经验传递给赛力斯。
因此，从根源上来说，赛力斯实际上是被华为注入了灵魂。合作过程中，赛力斯基于华为经验，建成的高水平智慧工厂中学到的智能化技术和管理经验，也都不会凭空消失。换句话说，哪怕赛力斯日后想自立门户，依靠这些年学到的东西和自身的积累，也不难闯出一片天。因此，双方的合作是双赢的，互相成就、优势互补，而不是所谓的代工厂附庸。如果没有赛力斯，华为的智能汽车业务，短时间不可能取得今天这样的成绩。如果没有华为，赛力斯，恐怕也难以成为一家风光无限的主流新能源车企。也正是在这样的“华味”熏陶中，赛力斯才能真正成长为一家成熟独立的车企，开始推出了自己的独立新型品牌蓝电，该汽车并用比亚迪附近电池混动技术以及华为的智能车机技术，但结果上市之后，销量并不理想，最多一月销量也只有600多台。
尽管赛力斯的自己探索独立之路仍然困难重重，但是依靠与华为的深度绑定，以及问界销量的不断走高，热火朝天的工厂和遥遥领先的销量让赛力斯在这段时间名利双收。
最直接的体现是资本市场赛力斯的股票多次涨停，市值一度冲到接近1400亿，成为资本市场最亮的仔。要知道，曾几何时，赛力斯里斯还被称之为小康股份的时候，何曾享受过这样的待遇？
资本市场解读赛力斯汽车的另一面：“火热”之下仍需冷静
即便赛力斯汽车在华为的支持下在资本市场一路高歌猛进，在评估赛力斯作为资本市场的“香饽饽”的时候，作为投资方还是需要冷静看待。
首先，前文已述，赛力斯并不等价于华为汽车，而华为除了与赛力斯合作推出问界品牌以外，还与奇瑞合作推出智界系列，与长安汽车、宁德时代共同合作推出的阿维塔系列等等。尽管问界品牌的所有权归赛力斯，但是研发、设计、销售乃至于提供三电系统和一些关键零部件都是出自华为。对于国内汽车市场来说，华为更像一个智能驾驶技术的提供商，可以把自己的技术安在任何一个与之合作的新能源汽车品牌上，只是与赛力斯的绑定度更深。
再者，从截止到去年三季度的赛力斯年报上可以看出，公司账上有现金和现金等价五115亿，应收款20亿，存货价值28亿，固定资产加上在建工程，合计90亿，无形资产70亿。
对比下负债端，赛力斯有短期借款23亿，应付账款和票据合计183亿。这个庞大的应付款，主要是由银行承兑汇票构成的。2023年年初的时候是160个亿，到了三级报时还剩110亿，相当于还掉了50个亿。另外长期借款23亿，长期应付款12个亿。这么算下来，赛力斯目前自由现金流缺口是90个亿。因此，对于市值千亿的赛力斯来说，其真正的家底不过是100亿元左右。
对于投资市场来说，我们的确应当看好赛力斯的未来发展之路，尤其是在华为智驾汽车在国内突飞猛进的时候，加上华为与赛力斯签订的到2026年产量100万台的目标，赛力斯必然在未来的2到3年，借助国内的智驾热潮，会得到更多的扩张机会。
但另一方面，在“热度”之下，市场和投资人对赛力斯汽车要保持足够的冷静。因为赛力斯汽车尽管从华为身上，得到了全智能化的现代工厂、管理和销售技术，以及握有问界品牌，可以抓住智能驾驶的“东风”一路而上。但是赛力斯的独立之路上仍然荆棘遍地，自己推出的汽车品牌较难得到市场认可，无法形成更加成熟独立的营利产品，这对于长期下去只能依赖从问界上“分一杯羹”的赛力斯汽车来说仍然是一种挑战。
对于未来的赛力斯汽车来说，它势必会继续在时代潮流的路口不断探索和变革。就像从一家弹簧厂转变为整车制造厂再到新能源车领军者之一一样，赛力斯汽车也将充分依托资本风向较好的这几年，不断积累在新能源车市场上独立的资本，在与华为合作的同时积极探索企业自我发展之路，真正让赛力斯汽车获得市场认可。