在去年11月的深案例《为什么赛力斯的财报还在恶化？》中，妙投曾根据深度的分析，给出过一个结论——华为很强，但当时仍补不上赛力斯自身的短板。
原因也很简单：虽然赛力斯在2023年末通过对新M7进行“配置调整+7万元大幅降价”实现了销量趋势的反转，但总体来看与华为的深度合作，并没有帮助赛力斯立住“高端+高毛利”的设想品牌定位。
问界品牌从“豪华”跌落“主流”，旋即让赛力斯直接掉入所有造车新势力都要面对的“泥潭”：不降价没有销量，降价了规模能涨，但因为规模不够大，平均成本下降缓慢，财务层面想要达成盈亏平衡都非常难，更别谈实现车企的良性发展。
赛力斯之后几个月的走势（红色箭头），也印证了我们的判断，虽然新M7连续多个月销量猛增，但其股价反而在11月进入了下行，最大回撤达到37.6%，超过了同期汽车整车板块的32.4%。
到了今年2月，赛力斯的股价再次出现了明显的异动：先是在一个多月的时间里直接上涨了59.5%（蓝色箭头），从不到60元/每股的低点直接突破到超过100元/每股的高点；然后从3月中开始不断下滑，累计回撤了17.6%，来到如今的不足90元/每股（绿色箭头）。
让赛力斯走出明确上行的股价，是其今年正式开始交付的全新旗舰产品问界M9，众多数据表明其达成了令业内都难以相信的业绩数字。而市场中的大幅震荡同时也说明，市场中对于问界M9这款产品，包括它能够给赛力斯带来的改变仍存在疑惑和分歧。
在4月底才会公布2023年报详细数据的前提下，赛力斯股价为何提前上涨？M9对于赛力斯为何称得上一次“奇迹”？赛力斯2024年的业绩应该如何预期？应该如何调整对于赛力斯和部分造车新势力的预期？今天我们就重点解析这三个问题。
01 赛力斯为何反转上涨？
早在今年1月底，赛力斯就发布了其2023年业绩预计亏损公告：预计2023年度实现营业收入355亿元到365亿元，同比增长4.09%至7.02%；归母净利润亏损21亿元到27亿元，同比2022年的38.32亿元的亏损有所收窄；扣非后净利润亏损46亿元到50亿元，同比2022年42.96亿元的亏损还在加大。
按照这个口径结合赛力斯去年前三季度的相关财务数据计算，不难推算出赛力斯四季度营收和扣非净利润表现的大致范围。
单就第四季度而言，无论是同比还是环比，赛力斯的营收和扣非净利润都获得了不错的增长：同比口径下，营收增长了75.9%，亏损营收的比率收缩了29.1%；环比口径下，营收增长了242.1%，亏损营收的比率收缩了53.8%。
赛力斯环比口径的大幅改善，是其近一段时间策略的结果，用一句话来概括——倾尽所有，提升新M7的销量，哪怕直接打压到自己更低端的M5，哪怕卖一辆亏一辆。
“疯狂让利”带来了两个结果，一个是明面上的利润损失：光是2023年四季度，赛力斯就在新M7上累计“让利”了超过20亿元，如果加上2024年一季度，“让利”的总额就高达50亿元。但随着新M7的销量开始爬升，赛力斯的生产制造流水线开始高效运转，其车均成本开始不断下降。
根据预估的第四季度财务结果，和赛力斯集团的历史销量推算，新M7在2023年第四季度，已经实现了车均扣非净利润的转正。
2023年头两个季度，与第四季度（预估值）的扣非净利润表现相近（-18.85亿元、-17.85亿元）；两个时间段非赛力斯品牌（除了问界之外的一切）销量数值也非常接近（1.90万辆、1.73万辆）。也就是说，这两个时间段赛力斯品牌基本实现了扣非净利润的归零。
对应到具体车型上，就是少卖了7000辆问界M5和多卖了49000辆问界M7的结果。这两个车型同时“不亏不赚”肯定不现实，只能是“M5亏了，M7赚了”。结合两者销量变化数量的比率，应该是“M7赚几千，M5亏几万”。
赛力斯本来只要继续生产销售M7，就可以获得越来越多的利润，但显然其他车企并不打算让赛力斯独享25万元左右、5座7座兼顾、家用为主、突出智能属性SUV产品这个细分市场。
理想直奔问界而来，问界M7的价格已经做了调整，下降2万元
以上周理想发布的首款售价三十万以下的全新车型L6为例，不仅在产品设计和定位上就非常针对新M7，更直接设定了与新M7之前一致的起售价格。理想的“点名对垒”，让赛力斯没了选择，只能在今年4月初直接再次对新M7降价2万元。
降价的操作，再次“保障”了新M7接下来的销量，但必然会将M7单车扣非利润的“赚几千”再次变成“亏几千到一万多”，令新M7的盈亏平衡点再次后移。
在M7之外，去年年底被“战略放弃”的M5也即将返场。在本周举办的“2024北京车展”上，赛力斯还要重新发布“问界M5”，从此前的种种信息来看，新M5大概率会走上新M7走过的老路。通过“调整配置+大幅降价”来冲击市场。售价肯定比M7更低，更加接近众多自主车企主流产品的定位，让M5注定再次成为一次艰难的挑战。
很明显，虽然“M5+M7”的产品组合接下来仍有能力给赛力斯带来充足的销量，但大概率无法承担起“赚取利润”的重担。不想落得“赔本赚吆喝”，赛力斯就必须想办法找到新出路。
而问界M9恰好在这个关键时间点上市，不仅为赛力斯提供了新出路，还顺手开启了中国汽车的新阶段，堪称一次“奇迹”。
02 M9，为什么称得上一次“奇迹”？
之所以将M9称为“奇迹”，原因主要有两点：
以平均50万的售价和必定很高的毛利润，在极短的时间内实现了亮眼的大定和交付成绩；
M9成功攻入“三四五线市场+老钱”市场，破除BBA多年来对于这一市场的统治；
先说销量数字，在4月11日举办华为鸿蒙春季生态沟通新品发布会上，余承东公布了两个大定数字：M7 累计大定数 17.4 万，和M9大定数突破7万。
去年年底，赛力斯和华为双方的宣传攻势全程拉满，大定数量多次宣传
虽然从去年开始华为不断更新大定数字、全渠道发布海报，鼓励更多消费者选购问界新M7的营销手段有点“烦人”。但结合新M7公布的大定数字、销量趋势、上险量数据来看，其传播的大定数据基本没有太多水分。
截至2024年3月，新M7的累计批发销量为16.4万辆，累计上险量为15.2万辆，相当于赛力斯手上还握着大概1万辆的订单没有生产交付。这个数字趋势也非常符合新势力新产品上市“发布即堆积订单，后续随着生产能力提升，未交付订单逐步减少，转化为无交付周期”的行业规律。
而在M9的销量上，官方截至目前，只公布过两个数字：一是2月销量5446台（批发销量）；二是3月交付量6243台（零售销量）。而从公开上险量数据库中能查询到的数字是，问界M9今年2、3月分别实现了1324辆和6429辆的上险数字，与官方营销的数字基本吻合。
基于可以信任的官方大定数字，我们可以拟合计算出M9的大定增速，后者可以转化为M9的月销量期望。雪球用户“青山隐士”，其所拟合计算出新M9大定增速约为393辆/天，换算到30天即1.18万辆。
作为一款新车最早期的大定数据，随着时间推移，其大定、后续销量还会进一步放缓（无脑买这款产品的用户数量逐渐消耗殆尽），乐观预估M9全年销量为8~9万辆（日均销量250+），中性预估M9全年销量为6~7万辆（日均销量200左右），悲观预估M9全年销量为5万辆上下（日均销量不足150）。
参考到其46.98 万元至 56.98 万元的指导价，M9在成规模之后的毛利润空间接近30%是大概率事件。按照52万元的中间价，以及全年6~7万辆的批发销量计算，M9全年可以为赛力斯贡献约100亿的毛利润，足以支撑其在主流市场的厮杀，还可以转化为最终财务表现中实打实的净利润。
妙投曾在2023年初的另一篇深案例《造车新势力，死定了？》中，深入地分析了蔚来在“蔚小理”中发展态势最差的原因——蔚来的豪华品牌和产品，基本没有下沉渗透到三四五线城市中去。好不容易多轮营销和品牌铺垫得来的高端“蛋糕”，有一大半却“没办法吃”。
尤其是对于国内的新势力来说，一旦豪华市场的订单支撑不足，无法在销售端以更高的毛利润维持自身的健康运营，那么新势力后续的规模扩张和成长，就必须以大得多的代价去找机构和市场“借钱”，失败概率陡增。
大多数新势力品牌因为卡位更年轻、更接受技术品牌、更接受绿色改变、新能源使用基础设施配套更全的一线和新一线城市。当这个市场区域中的“新贵”高价值消费者逐步枯竭，新势力想要成长或是维持自身销量，就只能往下“试探”，最终被迫进入主流市场，反而陷入了进一步下滑的“颓势”。
而这，也是赛力斯的神奇之处，去年新M7没能实现豪华品牌，在今年的M9上一口气就站住了，而且是前所未有的成功。
这一点从M7、M9的上险数据区域对比就能看出。M9相比身处主流市场的M7，在新一线、二线城市的占比上相差无几，过去自主品牌最难攻入的三四五线城市上险量占比也足有超过20%，远超价位略低，但是产品定位存在部分相似性的理想L9。
结合目前种种外部信息，妙投判断问界M9的成功，大概率是因为其成功捕捉到了国内“老钱”用户群体市场的机遇。
根据《2023中国私人财富报告》，2023年中国高净值人群中40岁以上的人群占比为51%。是国内一个消费豪华车的重要人群，但过去他们在车型的选择上偏保守（基本不考虑新能源），也非常在乎车企的品牌（基本只考虑BBA）。
相比城市节奏更快、人群普遍更拼搏、高净值“新贵”更多的一二线城市，三四五线城市中的“老钱”用户占比肯定比51%还要高出不少。换言之，如果新势力的高端车型的豪华车型，如果能够在三四五线城市获得持续的销量支撑，并且在总销量的占比持续很高，基本可以确认其已经捕捉到了“老钱”市场。
而问界M9的“突然”成功，显然离不开华为的品牌影响力。得益于华为过去手机等消费电子产品对于40岁以上人群的经营，已经建立起了足够强大的品牌影响力和技术背书，叠加问界M9在产品侧针对成功人士豪华汽车使用需求的精准拿捏，最终实现了“地域+人群”的双重突破。
03 最后：聊聊业绩预期和行业展望
先从产能上考虑，赛力斯目前总计有三处工厂，一厂二厂在去年年底产能已经趋近于饱和（生产新M7），这两处每个月的总产能大致就是3～3.5万辆。三厂目前主要用于M9的生产，单月产能已经接近7000，下个季度提升到过万台问题不大。
参考我们上文基于赛力斯产品、市场格局、需求的多重判断，“M5+M7”这一块主流产品的目标是尽可能跑满产能（包括降价等手段），全年销量目标是30～35万，净利润预估0～3%，综合盈亏平衡点起码要第三季度末期才能出现（二季度M5、M7车均利润大概率都是负的）。
“M9”的全年销量乐观预估M9全年销量为8-9万辆，中性预估M9全年销量为6-7万辆，悲观预估M9全年销量为5万辆上下。单品毛利润有望冲击25%以上，净利润目前不好预估，需要结合后续销量和成本进行核算，但年内净利润转正，应该是大概率事件。
综上所述，赛力斯2024的业绩继续向好是大概率事件，其中包括营收的大幅增长，以及四季度有可能实现的单季度“扭亏为盈”。赛力斯确定性相对较高的业绩，值得重点关注和布局。
让我们最后讨论一下华为，因为在妙投看来，问界 M9 实现的“逆袭”对于整个汽车产业的影响，比对赛力斯的影响更为重大。
早在去年年底的比亚迪深案例《华为，才是比亚迪最大的威胁》中，我们就曾专门点出——华为有贴着用户需求、用户体验去搞创新的传统，跟华为合作，其他自主车企有望将中国汽车产业拉入比亚迪不算太擅长的智能阶段中去。
很显然，我们当初还是太低估了华为品牌对于打造高端汽车产品的“帮助”（也是因为当时M5、M7太不成功，目前看起来是产品本身的问题）。赛力斯作为一家过去主要只生产小货车和紧凑级乘用车的厂商，逐步在主流市场和豪华市场“两开花”，华为的作用“溢于言表”。
相比其他新势力“白手起家”，只能通过一款款产品去打动用户，通过使用之后的口碑，以极长的周期累积品牌势能；与华为深度合作，直接加入“鸿蒙智行”，享用华为的一揽子智能化解决方案，最终还能够借由华为的营销手法和销售网络进行输出，很可能将成为很多“失势车企”逆转攻入豪华市场的契机。
在这周即将召开的北京车展上，华为与北汽联合打造的全新豪华轿车享界S9即将迎来首秀；在上周，还传出了华为高管到访广汽集团，双方将于北京车展期间官宣合作的消息。
如果华为能够以问界M9为样本，延续其对于国内合资厂商“垄断”的豪华市场冲击力，这个先由特斯拉，“蔚小理”等新势力进行教育的新能源市场，或许将由华为最终摘下最大的“桃子”。
长此以往，其他车企如果想要“免疫”掉华为的攻击，只有两条路可以走，要么自身规模足够强大，拥有足够多的研发创新能力和资金，在创新上不落下风；要么也加入华为的体系，最终越来越多车企的助推，将华为这个“大雪球”滚成它所瞄准的新能源“博世”，或将成为中国汽车行业的新“灵魂”。
无论汽车企业是否愿意，华为愈发深入的“搅局”，正在将中国汽车行业的新能源变革推上新的台阶。