2月5日，一场盛大的华为问界M9首批车主交付活动在重庆举行，标志着赛力斯“汽车超级工厂”建成投用，也标志着1000万以内最好的SUV即将上路。
赛力斯集团董事长张兴海现场激动地表示：“面对全球市场需求，以及大江南北不同的气候和道路使用场景，面对从今天的千辆级，到今后的万辆级、十万辆级，甚至百万辆级的交付；面对千人千面、千车千面，我们将不断迭代和改进。”
可见，赛力斯对问界M9的期待。支撑赛力斯的，是身后华为带来的底气。
或受新车下线以及夺取新势力销量榜首的影响，赛力斯6日股价直接涨停；7日，开盘半小时该股再封涨停。略微遗憾的是，赛力斯没有实现“三连板”，8日涨势不足。
连续两个交易日大涨，令赛力斯市值重返千亿元大关，让吉利、长城，甚至是“蔚小理”，都感到汗颜。
自赛力斯将自己“托付”华为，打造问界以来，赛力斯不论是在企业影响力，还是新能源产品销量，又或者是资本市场受关注程度，都得到极大提升。
然而，这些依旧难以掩饰赛力斯集团财务状况的窘迫和未来发展前景的不确定性。
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亏损超20亿又何妨？
1月24日，赛力斯集团发布2023年度业绩预亏公告，该集团全年营收预计将达到355亿~365亿元，同比增长约4%~7%。
「图片来源：赛力斯2023年年度业绩预亏公告」
不过，赛力斯却增收不增利，持续亏损，同期其归母净利润预计亏损21亿~27亿元，相较2022年亏损38.32亿元虽有所收窄，但较2023年前三季度亏损22.94亿元，有进一步扩大的可能。
虽然同样存在四季度实现减亏的可能性，但相比2023上半年净亏损13.44亿元，赛力斯去年下半年的业绩改善并未像新车热卖那样来得立竿见影。
在2021年赛力斯与华为开展合作前3年，重庆小康股份（2022年7月更名为“赛力斯集团”）2018~2020年归母净利润分别为0.95亿元、0.67亿元和-17.29亿元，呈现盈利收窄、由盈转亏，每况愈下。
所以，小康股份或者说赛力斯找到华为这根“救命稻草”，也算是幸运。
不过，问界品牌诞生的2021年，小康股份归母净亏损已扩大至18.24亿元。2022年更名赛力斯后，其亏损额进一步扩大，归母净利润为亏损38.32亿元。
这意味着，赛力斯集团近3年净亏损可能高达77.56亿~83.56亿元！
至于2023年业绩预亏原因，赛力斯集团也给出解释：一方面是由于高端化智能电动汽车技术和产品研发投入较高，致研发费用和人工成本增加，影响当期业绩；另一方面，前三季度销售低迷，固定费用及相关费用较高，影响当期业绩。
「图片来源：赛力斯2023年年度业绩预亏公告」
此外，赛力斯认为，为了四季度上量，上半年加大市场促销力度，以及原材料成本居高，亦对当期业绩产生影响。
可不论赛力斯如何解释，亏损在2023年仍得不到扭转，这看上去与下半年的高调，南辕北辙。
以至赛力斯集团在公告中特别强调，四季度M7上量与M9上市发布，公司盈利能力有望进一步增强。
话虽如此，但作为问界关键技术和营销的掌舵方，华为到底为持续亏损经营的赛力斯，带来了什么？！
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放弃“灵魂”换来的不只是“生存”？
作为目前市场上“含华量”最高的汽车品牌，问界所使用的DriveONE三合一电驱动系统、智能座舱、智能辅助驾驶……均出自华为之手。
可以说，从产品定位到设计研发，几乎每一个环节，华为都深度参与其中，甚至销售环节，都要依赖华为的营销网络。而赛力斯，或许只要做到踏实“代工”，把车造出来，不出大问题就好。
这样的合作模式，也被外界看作是赛力斯放弃“灵魂”。但不容忽视的是，赛力斯之所以放弃“灵魂”，也是为了混一口饭吃。
要知道，2021年重庆小康新能源汽车销量仅有4.1万辆。2022年在华为问界推动下，其新能源汽车销量达到13.5万辆，同比增长226%；其中，赛力斯汽车贡献8万辆，同比涨幅达到626.39%。
2023年，赛力斯销量突破10万辆，集团旗下新能源汽车销量约15.2万辆。
「图片来源：赛力斯2023年12月份产销快报」
背靠华为令赛力斯集团如获新生，如果当年没有果断选择放弃“灵魂”，重庆小康能否挺到现在，还要打个问号。
所以，赛力斯与华为合作过程中，“顺从”后者就很容易理解。
或许，最令赛力斯高层感到兴奋的是，即使过去5年已累计亏损可能逼近百亿；但与华为合作之后，该公司股价却能经常如坐过山车一般刺激。
例如：2020年其股价一度从约8元/股，飙涨到2021年最高突破80元/股；然后继续大起大落，在去年四季度最高逼近100元/股，而后腰斩，直到年初又开启快速爬坡。
可这种刺激，还能让张兴海体验多久？
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“独子”变“长子”
迈入2024年，赛力斯可能会突然发现，留给自己快速发展的窗口期和狐假虎威的时间，可能不多了。
或许正由于赛力斯在过去一段时间资本市场的“风光无限”，引得长安汽车、北汽集团、江淮汽车、奇瑞汽车纷纷效仿，加入华为“汽车朋友圈”。
华为也希望借此集齐“四界”，并在汽车业拥有更大话语权。
此举，对于赛力斯而言，绝对不是什么好消息。因为“储君”多了，自己的地位就不是独有的。
只不过对于赛力斯而言，好消息是目前进度最快的智界，似乎遇到了些许麻烦。
近期，奇瑞高管离职引发舆论风波，似乎能够看出以前作为甲方，有更高地位的主流汽车制造商，在与华为合作当中的些许隐忧。
在笔者看来，不论韩必文离开奇瑞的原因是否与智界项目有关，但智界S7交付延迟已是不争的事实。
姑且将奇瑞与华为合作不顺利看作外界揣测，但华为智能汽车解决方案BU CEO余承东此前的公开言论，也体现出华为在与车企合作的过程中，始终是以一种“高高在上”的姿态示人。
奇瑞、北汽、江淮显然与赛力斯不同。后者“抱紧”华为，狐假虎威是为了“生存”，而这三家则是为了更好的“生活”，有着本质的区别。
「图片来源：奇瑞汽车官方微信公众号」
以奇瑞为例，没有智界的2024年1月，其自主品牌销售20.1万辆，连续第4个月单月销量破20万。而2023年全年，奇瑞累计销售超188万辆，同比增长52.6%，全年营收突破3000亿元。
如此体量，岂是赛力斯能比！？在面对华为时，尹同跃自然表现得更为从容和自信。
就在问界M9交付的同一天，奇瑞控股证实，已将智界事业部升级为独立事业部，后续将采用独立核算、自主经营的方式。
从时间点以及奇瑞方面的表述看，似乎这是奇瑞方面对于智界S7交车困难的某种应对手段，奇瑞或许希望借此表明自己的态度与立场，也把“皮球”踢给了华为。
除了奇瑞控股，拥有国企背景的北汽、江淮，即便面临着新能源转型方面的种种困难，但“拥抱”华为的过程中，也断不会如赛力斯一般“唯命是从”。
另一方面，也正是因为这3家有着比赛力斯更加雄厚的背景与实力，华为也希望借助三家之手，进一步扩张在汽车行业中的地盘。
虽然俗话说“手心手背都是肉”，但是一旦问界从“独子”变成“长子”，华为又怎能“独宠”问界一家？
届时，赛力斯眼下握有的先发优势，恐将烟消云散。
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在中国汽车市场新能源竞争进入到智能化竞争的第二阶段，问界在华为支撑下再度开启“遥遥领先”模式。
从目前的市场反馈看，也的确如此，理想汽车2024的80万辆目标甚至可能因此成为水中花，镜中月。
可一时领先，绝非永远垄断。当吉利“一箭11星”顺利入轨，小米SU7入市搅局……问界“遥遥领先”还能坚持多久？
赛力斯如不借机提升自身硬实力，作为上市公司，改善最根本的盈利能力，扭转留给外界“华为代工厂”的印象，一旦有朝一日华为集齐“四界”，赛力斯的“表面风光”，将被市场无情掩盖。
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