“这一轮‘破百’（的势头）也只能到这了，不过今年底前应该是还有机会的。”
昨天（11月15日）下午，笔者在某股票群里见到有股民，这样评论赛力斯近期的股价。
毫无悬念地，这番难掩失望但又满怀信心地言论，遭到了不少人的怀疑甚至奚落。怀疑是有道理的，因为即使以上证A“赌”之现状，在三年不到的时间里，居然能拉出个三起两落，赛力斯绝非独一家，却也着实不能说常见。
但这也导致了许多散户，会一脚铲在滑落的半山腰上，或者是行情刚刚起来的时候，就早早抛售。
所以现在的关键问题是，赛力斯集团股份有限公司的股价，未来走势将会如何？
股评不是笔者所长，但是今天，我愿意站在汽车产业的视角上，去帮各位捋一捋其中的诸多问题。
过山车般的3年行情
如果我们以2020年10月末，赛力斯股票8元/股的价格视为起点，那么其大致走势可以这样描述——
这只股票在之后8个月内将股价冲高到每股接近84元的首个峰顶，然后在每股65元线上下维持了差不多5个月的顶部箱体震荡态势之后，终于失去支撑掉头向下，于2022年4月探底32元线。
当时许多人以为，这里可能便是这只股票，未来长期大势的真正起点。但之后两个月，股价再次上冲，并在当年6月末站上了每股90.50元的新高。随后再度掉头向下。
迈向第二个谷底的周期很长，接近一年时间，期间经过各种起起伏伏，最后在今年6月初触及24.75元/股的“新低”。
今年7月初，随着问界新M7的预热，行情再次启动。但在两个月时间内，各方都在试探。直至9月12日车型正式发布会取得空前热烈的反响，以及之后新M7订单的火爆，新的第三轮行情正式到来。
在今年的中秋-国庆长假以后，受新M7大定“爆单”的刺激，赛力斯拉出了多个涨停板。至10月18日涨停报85.9元/股后，继续盘整了10个交易日后，又于本月3日和隔周周一的6日继续冲高。最终于本月7日，站上了目前为止的历史性高位，每股99.97元。
距离100元的股价整数咫尺之遥。但这个“咫尺”，终究是没有能跨过，最后成为了“之遥”。
7日当天，赛力斯的收盘股价报94.16元，6个交易日后的15日，股价在下探76.75元后，以83.59元报收。冲百失败之后，继续回到震荡态势。
必须要说的是，如果单纯以“炒股”这一视角，赛力斯这以半年为周期，有涨有落的走势，其实也算得上是只理想型股票了。
图|在“A赌”当前这大环境下，想要“理顺心态”实际上是高难度的
然而对近年来已经被大盘各种诡谲走势搞成玻璃心的广大股民而言，如果不能及时理顺心态，解读其今日走势背后的内在原因，洞察其未来的增长点，则很容易迷失在一片错综复杂的信息中。
总之就是，在一个人人皆疯的世界里，个把常规意义上的“正常人”，可能反倒更像是“疯子”。股票也是一样的道理。
而回到上面的话题，当赛力斯的股价再次以高位呈现震荡态势时，其后续会继续掉头冲高，还是在能量耗尽后不堪压力向下走出“第三落”，实际上取决于投资者信心背后的关键因素——产能。
关乎生死的产能因素
自从9月12日正式上市起，一直到昨日（11月15日），64天内新M7的大定总数已经突破9万大关。而特别需要注意的一点便是，根据上月30日大定破8万的统计，则其中最新的这1万台，是来自最近的这半个月时间内。
图|国庆期间的奇景——因为各种原因，当时不少华为门店将老M7返厂，但又未能及时领到新M7样车，一直与销售顾问只能对着“空气”给来店顾客介绍车。但纵然如此，新M7照样大定爆单
这起码说明两点。首先，问界新M7的火爆程度前所未有，以至于在常规的新车上市50天周期结束，新车主福利退坡之后，仍旧有大量新用户愿意继续下订。
至于第二点，则需要参考一个前提：根据上周赛力斯方面公布的数据，整个10月间，新M7的交付总数为10547辆——则我们可以得出结论，起码以10月赛力斯的产能，是无法实现新M7订单和产能关系“正循环”的。
而此前有媒体报道称，新M7上市初，问界发给供应链的预期仅为每月极限8000辆左右。折合日均产量还不到270。
所以对于车企而言，“天降馅饼”很多时候未必就是什么好事。因为一旦馅饼降下的量过了头，最后被饼“埋掉”是大概率的。因为一旦新订单纷至沓来，累积速度明显大于主机厂最大交付速度，则势必导致尾部订单车主提车周期不断拉长。
大量车主被迫弃单，并导致产品市场口碑崩坏。而业界习惯将主机厂所面临的这类问题，称之为“产能地狱”。
图|马斯克于2018年4月1日发的一则推文，看似愚人节玩笑，但当时的特斯拉实际已是命在顷刻——生死存亡，全看在华独资项目是否顺利进展
5年以前，特斯拉就曾经面临因Model 3热卖导致的“产能地狱”，并且几乎被逼入绝境。彼时，马斯克穷尽其所有，也无法令内华达州雷诺超级工厂在最后期限内冲破周产能5000辆这个关键指标。而当时在整个北美，即便工厂有这个生产能力，产业链也不具备支撑这种级别产能的规模。
那场闹剧的最后，以一种“机械将神”式的极端戏剧性方式收了尾——
2018年7月10日，特斯拉公司与上海市政府、上海临港管委会共同签署了纯电动车项目投资协议，将在临港地区独资建设集研发、制造、销售等功能于一体的特斯拉超级工厂。
图|2019年第一季度末，完成土地平整和地基工作，开始厂房主体结构安装的特斯拉临港超级工厂
2019年1月7日，特斯拉上海超级工厂举行奠基仪式，开始破土动工。9月26日，特斯拉上海工厂的主体已经建设完成，同月，全面验收通过。同年10月，特斯拉中国拿到整车生产资质，开始生产Model 3。12月30日，首台国产Model 3正式在上海工厂交付。
图|2019年12月30日，临港工厂交付首批Model 3的照片
而现在，一个非常类似的状况，正压到了赛力斯汽车的头上。
上个月，根据一份名为“供应链供应能力保证部”的赛力斯内部泄露文件，问界新M7被要求在10月5日前完成第一阶段的产能升级，使日产能达到450辆；11月1日前完成第二阶段的产能升级，日产能预计达到750辆。
那么，相关计划执行得怎么样呢？结合多个第三方平台数据互相印证，进入10月后，问界周产量确实处于稳步爬升状态。产能已经从10月第一周的1300辆，攀升至第四周的3900辆。
而整个10月间新M7达到10547辆的交付数，如果把同期交付的M5车型也算上，则产能大致是达到了公告上的第一阶段月产（13500辆）目标。
图|赛力斯两江智慧工厂
但更为关键的二阶段目标，即11月1日起达到750辆/日产能，是否能够实现？有关这一点，赛力斯方面将在本月底或者下月初，公布关键性数据。
因为“周5000辆”这个关键指标，正成为赛力斯汽车全体，乃至于余承东等华为汽车业务高管，近在眼前的“大考”时刻。
关键问题：“华赛联姻”，是否够稳？
在不久前的智界S7发布会上，余承东一口气公布了四家主要合作伙伴。除去为智界S7塑造“肉身”的奇瑞，问界（AITO）系列的主要合作方塞利，最早的HI模式合作企业北汽蓝谷，还有一个刚刚转让了旗下两座蔚来汽车生产工厂，正准备全力拥抱华为，共同打造智能MPV的江淮汽车。
图|不可否认，智界S7是一台非常优秀的纯电智能轿跑。但这不等于说，华为和奇瑞的合作将会动摇到赛力斯的地位
余承东有没有别的意思不得而知，不过经由他这么一说，外界立刻就“亲儿子”与“野儿子”之争，再起波澜。当然，在这里笔者也不妨把话说白——是有人觉得赛力斯不够“亲”，在华为“造车”体系里地位不够稳。
这种争议，最近三年来已并非首次，相信也不会是最后一次。而笔者，也不介意在这里专门捋一下相关的问题。
华为与车企的合作，目前有零部件供应商模式、HI模式以及智选车模式三大类型。
零部件供应商模式自不待言，就是华为作为某一类型汽车零部件供应商向车企供应某些汽车部件或者子系统。该模式迄今合作伙伴众多，吉利、五菱、沃尔沃、比亚迪、奥迪、埃安、大通、奔腾等品牌，都是华为该模式的伙伴。
其中有使用鸿蒙车机的，采购半导体器件的，使用华为电机的，也有仅配备NFC钥匙的。
至于HI模式，大致只有极狐和阿维塔两个品牌。前者最早拿出了极狐αS HI这款车型，搭载包括智能座舱和智能驾驶，外加智能车辆控制系统等全套解决方案。
图|在2021年第19届上海车展上火爆过一时的极狐αS HI，但此事再无下文，直到不久前余承东宣布北汽蓝谷也将成为“华为智选”模式的合作方
而阿维塔旗下车型，也是搭载鸿蒙座舱、支持HUAWEI ADS 2.0智能驾驶辅助系统，动力总成使用华为DriveONE高压电驱系统这些为主。
HI模式比零部件供应商模式明显前进了一大步，将华为的车载设备成系统地整合到汽车内。但华为在这一模式下的参与度，仍旧只限于Tier1这一层级，无非是可能同时扮演几个Tier1的角色。
但“智选模式”就不一样了。
从问界M5开始，华为和主机厂实际就是共同设计汽车。从问界M5开始，到之后的M7，新款M7，乃至于预定12月正式发布的M9车型，不但从设计阶段就是合作关系，同时车辆从硬件到软件，都尽可能使用华为的产品。
从HUAWEI DriveONE高效电驱系统、HUAWEI DATS 2.0智慧四驱，到HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统以及鸿蒙座舱。基本上是能用华为的，就用华为的。
图|虽然失去了“灵魂”，但一般影视作品里但凡付出了这样的代价后，总能得到点什么惊天动地的能力
在所有智选模式合作企业中，赛力斯无疑是最资深的合作伙伴。通过这一模式已经上市了两款新车、一款改型，并且确定将很快上市第三款新车型。双方不但积累了大量的经验，而且通过长时间合作有效进行了磨合，充分实现了互信。可以说，是华为智选这一合作模式，先行趟过了所有的“雷”。
许多人可能不知道的是，一般大家习惯说的“问界XX”这种表达，是个不规范的简称。以赛力斯生产的M5车型为例，无论华为还是赛力斯在官方文件中，其规范表达实际应该是“AITO问界M5”。“AITO”和“问界”实际是两个商标，前者实际是Adding intelligence to Auto的意思，为塞力斯所有，而后者归华为——这就好似两半虎符，只有合一起成“AITO问界”的时候，它才有意义。
此外，在华为构想的汽车体系中，智选模式的各家伙伴分工是很明确的。
其与赛力斯共同打造的AITO问界，侧重对象显然是各类SUV车型；
图|这个LUXEED，官方解释是前半部分是Luxury的前半截，后半取自Exeed（星途）后三个字母。暂时还不太明白奇瑞和华为到底打算怎么论
与奇瑞还不太明确的智界（LUXEED），虽然明显可以看出针对纯电轿跑车型，但大家还不太明确会和华为怎么分割；
至于北汽蓝谷，虽然不太明确，但大致可以猜想是某种高端智能纯电动轿车。而江淮汽车以前就曾经报道过，将和华为一同打造智能MPV车型。
“赛力斯真可怜，在被迫向华为交出了‘灵魂’之后，得到的‘却只是’股价暴涨后高达千亿的市值，以及附赠的强大研发能力以及高效管理体系。”
针对目前不知道哪冒出来的，“赛力斯失去了什么”的议论，有网友这般嘲讽道。
图|实际就在我们大家分析来分析去的这当口，赛力斯两江工厂正在加班加点，一派如火如荼
笔者有类似的看法，而且支持笔者持此观点的信源也更加直接——不久前因为调查特斯拉临港超级工厂之故，我结识了一些曾经流转在多个主机厂打过工的资深“汽车人”们，也因此和部分在赛力斯汽车智慧工厂工作的基层工人，搭上了线。
“忙，现在天天机器开足马力，我们玩命干！”
“很累，但是很踏实……你如果体验过一个月只排得上一半的班，想上全勤而不得，闲在宿舍心里发虚的滋味，你也会感觉到踏实。”
“起码今年的年终奖稳了。”
这些，都是赛力斯最基层工人的真实情感的流露，代表了支撑起我国整个体系，最底层那些人的态度。
所以让我们回到最初的问题——赛力斯这波行情，结束了？
我的回答是，如果产能的问题能够妥善解决，那么“行情”只是刚刚开始。