活下来的赛力斯，还要站起来。
热门华为概念股赛力斯再一次“杀疯了”。
三季度业绩同比下滑，但股价不跌反涨，整个公司正在享受由爆款车型问界新M7带动的增长新周期。
11月3日，赛力斯股价大涨4.55%，市值来到1342亿元，在A股整车厂商中仅次于比亚迪、长城、上汽和长安。而从今年6月9日至11月3日，赛力斯股价已经累计增长了258.58%。
但与此同时，赛力斯也面临诸多难题，始终无法扭转的净亏损，日渐明显的产能瓶颈，以及华为代工厂的质疑声音。赛力斯迫切需要找到自己的反转点。
营收越差，股价越高？
作为问界系列车型的制造方，原名东风小康的赛力斯从2021年便进入市值上行周期。
即便业绩下滑，投资者对赛力斯的信心依旧充足。
近日赛力斯发布三季报显示，公司三季度实现营收56.48亿元，同比下滑高达47.25%；利润方面，三季度赛力斯亏损为9.498亿元，而去年同期为9.475亿元。
根据赛力斯的公告解释，三季度营收下降的原因，主要是期内汽车销量同比下降，另外，发布于9月中下旬的爆款产品问界新M7，其增长数据将主要体现在四季度业绩中。
从前三季度表现看，赛力斯的2023明显不如2022——营收同比下滑27.86%，但净亏损同比减少了14.23%。
赛力斯方面对「科技新知」表示，三季度亏损收窄的主要原因是销售转暖。在上半年经历大环境遇冷、产品迭代等因素影响销量后，下半年产品销量提升较快。
有趣的是，财报发布后首个交易日，赛力斯股价不跌反涨，收盘股价上涨了3.76%。
现金流是解释这一现象不错的切入点。
从现金流角度看，三季度赛力斯经营性现金流量净额为21.85亿元，去年同期为8.83亿元，同比上涨了147.59%。
营收腰斩近半，经营性现金流翻倍有余，赛力斯的解释是，主要源于公司收到的产品预收款增加。
从赛力斯此前现金流表现看，从去年四季度到今年三季度，赛力斯经营性现金流分别为116.7亿元、53.48亿元、63.55亿元和96.82亿元，经营状况犹如“微笑曲线”。
其中，今年前两个季度的经营性现金流低谷，源自问界系列销量的持续低迷，从年初以来由特斯拉挑起的汽车价格战，到M7高开低走，M5智驾版因定价偏高销量低迷，赛力斯与华为车BU经历了一段漫长、煎熬的“产品空窗期”。
直到9月12日，问界新M7采用提配降价的组合拳重新归来，赛力斯才重新赢得市场。
11月1日，赛力斯发布了2023年10月产销快报，该月公司新能源汽车产销整体有小幅增长，产量为1.81万辆，同比增长4.23%，销量为1.76万辆，同比增长12.84%。但今年前10月新能源汽车累计销量同比下降了19.6%
其中，囊括问界M5系列、M7系列车型的赛力斯汽车是当月增长主力。10月赛力斯汽车产量1.44万辆，同比增长13.20%，销量约1.45万辆，同比增长20.41%。
问界全系10月交付12700辆，其中10547辆来自问界新M7。在上市50天时间里，这款爆款车型实现了超8万累计大定（已交定金的消费者下单预购量）。
如果与9月销量情况对比可以发现，赛力斯汽车正在经历产销量的快速增长。9月赛力斯汽车产量为6101辆，销量为7125辆，到10月两组数据均实现翻倍。
对赛力斯来说，随着问界新M7快速放量，公司的主要矛盾已经从销量萎缩向产能瓶颈转变，订单激增为公司提供了产能扩建的底气。今年9月，赛力斯在重庆两江新区布局了新能源汽车产业园项目，预计今年四季度完成建设投产，未来预期产能为超70万辆每年。
这也能解释投资者对赛力斯的信心来源——订单拉满，产能供不应求，形势一片向好。正如华为车BU CEO余承东的判断，在更加内卷的智能汽车时代，和华为紧密合作的厂家将活下来，成为这一代少数的幸存者。
下一站得自力更生？
造车是一场漫长的烧钱游戏。
小鹏汽车创始人何小鹏曾说：“以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿都不够花。”
威马的掉队就是一个深刻案例。
今年10月10日，全国企业破产重整案件信息网显示，威马汽车申请破产重整。在此之前，威马曾是造车新势力中的第一梯队玩家，在2019凭借1.69万辆的交付量名列造车新势力第二位。
但从2022年开始，威马的销量增长便出现明显放缓，资金不足的矛盾随机爆发。根据威马招股书，从2019年到2021年，威马累计亏损超过174亿元，而累计收入仅为92亿元。
有关威马掉队原因的讨论众说纷纭，但有一点是可以确定的——威马没能在C端市场建立有力的品牌形象。在激烈内卷频繁变革的新能源汽车赛道，车企的情况是一步慢，步步慢，对外要占领同类产品的消费者心智，对内要摊薄海量研发、销售、生产成本。任何一项都要求车企拿出爆款主力车型，把销量打上去。
同样的压力也摆在赛力斯面前。
在接受界面新闻采访时，余承东曾表示，问界生态联盟不是代工模式，而是联合开发，把利润大头留给车企，帮车企把销量拉上去，华为才能供应更多的零部件。“这套模式会让人从看不起，到看不懂，最后追不上。”
而眼下追不上的，还是赛力斯的盈利能力。
从2020年到2022年，赛力斯的净亏损分别是17.29亿元、18.24亿元和38.32亿元。其中，赛力斯的销售费用从2020年的7.285亿元增长至2022年的48.20亿元，涨幅是562%，相比之下，赛力斯营收从2020年的143亿元来到2022年的341亿元，涨幅是138%。
根据公司公告，销售费用增长的主要原因是高端新能源汽车的广告宣传费用，以及销售服务费用的增长。随着中高端品牌问界销量的不断增长，赛力斯近年来的毛利率有小幅提升，从2020年的 4.56%上涨至2022年的11.32%，但净利率水平始终维持在-15%左右。
而在这段时间里，赛力斯已经与华为合作发布了问界M5、M7等几款主力车型。力度之强曾令理想CEO李想感慨“从来没遇到过这么强的对手，很长一段时间我们毫无还手之力。”
在这样的环境下，赛力斯的净亏损不减反增，说明问界品牌的打造成本之大，海量成本集中在前期，亟待销量大涨来摊薄。赛力斯的多个问题，能否用销量规模改善利润水平，提升产业地位，提升下游销售回款和上游赊销效率，都要靠后续车型的爆发放量来解决。
而赛力斯的好消息是，随着问界新M7预售向好，四季度的业绩爆发概率越来越大。
根据赛力斯三季报，公司资产负债表中，合同负债一项达到30.49亿元，而此前四个季度末，赛力斯的合同负债分别为11.65亿元、9.63亿元、6.35亿元和7.97亿元。
赛力斯的合同负债意味着企业尚未交付车辆，但已拿到客户买车定金或预付款的整体规模。相比此前一年，三季度赛力斯合同负债大幅增长，意味着汽车预定量大幅增加。不出意外的话，这些新增的合同负债将在下季度成为赛力斯营收增长的“养料”。
2023，赛力斯亮“底牌”时刻
爆热的问界新M7，只是解决了赛力斯活下来的问题，而站起来的问题，需要问界M9来解决。
2023年原本不属于赛力斯。老款问界M7在去年中保研的碰撞测试中表现不佳，在今年陷入销量的明显下滑。而此前问界的主力车型M5在智驾版推出后，在短时间内遭遇了销量暴跌。有投资者对此感到焦虑：“如果年底M9的销量还是这样（低迷），问界还有没有其他底牌？”
而问界新M7的爆红，是华为与赛力斯“棋行险招”的结果。
问界新M7搭载了HUAWEI ADS 2．0高阶智能驾驶系统，新系统搭载了华为首创的激光融合 GOD 网络，在路面障碍识别、高速平均人工接管里程、智能泊车等场景下均有不同幅度的提升。与其他智能驾驶方案相比，这套问界方案不需要依赖高精地图，这成为不少消费者的动心理由。
此外，问界新M7花了超过五个亿来打磨车辆配置，例如车身、底盘、悬挂结构等等，主要用于强化驾驶安全。按照余承东在问界新M7发布会上的说法，新M7比遥遥领先更领先。
除配置升级外，问界新M7全面下调了售价。例如，问界新M7新增了五座版车型，同时定价下调了4万元，门槛价从28.98万元降至24.98万元。其他车型也有不同程度的降价。
而大打价格战，把中高端产品的价格，往中低端产品的方向压，这显然不是赛力斯和华为希望看到的。
华为智选模式成功的前提是，站稳中高端汽车市场。余承东曾表示，华为在汽车领域进行了海量投入，这些成本需要在中高端市场消化掉。对华为来说，做低端车没有意义，利润只能从中高端市场去找。
但这套逻辑正在遭受市场内卷的挑战。按照华为的规划，车BU在2025年希望扭亏为盈。无论对赛力斯还是华为车BU来说，问界品牌需要尽快拿出一款高端旗舰产品，凭借高举高打站稳市场，验证华为智选的整个合作模式。
将于12月上市的问界M9，将承担赛力斯的“iPhone4”之梦。
问界M9对标了理想L9所在的大型SUV细分赛道，预售价格在50万-60万元，目前已在赛力斯三工厂智能化厂房下线。根据相关报道披露，问界M9将在灯光、音画、屏幕等领域作出技术突破。
对赛力斯来说，问界M9的开局不错。按照官方公告披露，截至10月25日，问界M9的盲订单量已经突破15000台，在势头上已经超越此前的理想L9。
但问题是，这些订单有很大一部分功劳要记在问界新M7的成功上。至于正式发售后的效果如何，还要看问界M9是不是真的“遥遥领先”。