作为华为智选车模式的第一家合作伙伴，赛力斯博取了市场颇多关注。然而这场故事的开头是如何书写的，赛力斯又在其中扮演着怎样的角色，仍牵动人心。
华为在“茫茫人海”中，相中了赛力斯。
2021年4月，赛力斯与华为正式宣布达成合作，双方将在工业互联网、5G、人工智能、智慧出行等领域展开深度合作，共同推动智能汽车领域的创新和发展。至此，赛力斯搭上了华为这艘“大船”。
事实上，自从和华为展开合作，赛力斯的股价便坐上了过山车，如何讲好华为故事也成为了赛力斯的重点课题。
经历低谷后的赛力斯，凭借着问界新M7的大爆，再度成为资本市场的宠儿。从二级市场的表现来看，赛力斯的股价从31.76元/股，一度狂飙至88.80元/股，截止10月23日，赛力斯报收85.26元/股，涨幅达160%。
对于赛力斯来说，宁愿“喝汤”，也要跟着华为干，并不是一时兴起；同样，华为也是在经过多层考量、尝试后，选择牵手赛力斯。
赛力斯的胜利
对于是否造车，华为内部一直存在两种声音。
华为创始人任正非曾多次表示：“华为不造车”，以此避免与车企发生正面竞争，以至于无法为其提供汽车相关的配套服务。
然而，汽车产业智能化转型浪潮不可逆转，汽车正逐渐演变成不可替代的移动终端，恰好华为拥有顶级的硬件、系统、软件的开发团队，具备充足的造车基础，加之华为的品牌号召力，使得公司造车门槛“变低”。望着“唾手可得”的巨大市场与利益，华为中不少大佬蠢蠢欲动，余承东便是其中之一。
二者角力的结果便是，以余承东为代表的大佬，自己去找深度合作方，甚至于在造车过程中的绝大部分方案由华为团队决定。同时，对于造车派来说，对合作方的选择必须起到立竿见影的效果，由此奠定了华为在合作中的强势地位。
因此对于华为来说，和大厂合作的难度便被加大。对于大厂牌来说，多年来的深耕，使其在造车方面的底子雄厚，加之老厂牌家大业大，若无法奠定自身品牌优势且博取足够的利润，就无法令其点头。
此外，老厂牌作为上一代核心技术的拥有者，即便迈入新能源汽车赛道，也不可能甘愿“绿叶”。更关键的是二者在利益分配上很难达成一致。
值得注意的是，不少大厂牌也在积极打造自己的生态闭环，无论是吉利收购魅族，还是蔚来造手机，或皆是出于这一目的。二者核心利益无法达成一致，便失去了“深度”合作的基础。
正如上汽董事长陈虹所言，上汽很难接受单一一家供应商为我们提供整体方案，这样会变成“他是灵魂，我是躯体”，我们不能接受，我们的灵魂一定要掌握在自己手中要有灵魂。对于很多大厂牌来说，过于强势的华为，会令自己丧失主导权。
当与大车企的合作达不到华为想要的“深度”时，退而求其次，赛力斯们便出现在了华为的选项中。
据悉， 2016 年赛力斯便开始布局新能源汽车业务，累计研发投入近100亿元，每年创新研发投入超过销售收入的10%。但之后公司却发现事情并没有自己想的那么简单，一度导致这笔投资处于半失败的边缘，甚至因此影响到了公司业绩（当时为小康股份）。
2018年，赛力斯的净利润便出现了大幅下降，甚至不足1亿，2020年更是巨亏超17亿，此时的赛力斯急需一根救命稻草，毕竟此时相较于“灵魂”，显然活着更重要。由此，二者合作的基础便有了，赛力斯也释放了强烈的合作意向。
为了抱紧华为这根大腿，赛力斯选择大幅度让利，仅赚些“辛苦钱”。此前，曾有华为高管透露，智选模式下华为与赛力斯等整车生产厂家的分成比例约1:9。华为的10%中，2%为技术授权费，8%都是销售费用。以一辆售价37.98万元的问界M7旗舰版车型为例，每卖出一辆车，华为大概可以拿到3.8万元，而赛力斯只能拿到一点零头。
其次，赛力斯自身条件也颇为不错，公司具备领先的三电核心技术，并在2019年便开始与华为合研DriveONE三合一电驱系。此外，赛力斯的两江智能工厂，也能达到工业4.0的标准，具备高度自动化、智能化量产能力。
华为的“资本号召力”
赛力斯的华为故事其实颇为曲折，这一点从二级市场也得到了深刻的体现。
在二者合作之前，小康股份（赛力斯曾用名）已经连续涨停，消息曝出来之后，公司股价再次开启大涨，一度从十多块，涨到83.83元/股，由此可见华为的“资本号召力”。
选择与华为合作，是一步好棋，但也是一步险棋，赛力斯的命运彻底与华为挂钩。
2021年4月，小康与华为签约后推出赛力斯华为智选SF5。作为首个在华为渠道里销售量产车，赛力斯华为智选SF5搭载了华为Drive ONE电驱系统和HiCar解决方案。然而不随人愿的是，这款车销量不济，2021年全年累计销量仅为8169辆，月均销量680辆。
希望多大，失望就有多大，面对如此业绩，投资者也对赛力斯+华为的组合失去信心，赛力斯的股价也应声下跌，一度腰斩。
直到2022年5月6日，赛力斯的4月产销快报出炉，2022年前四个月销量超过2021年全年。具体来看，小康股份4月销售新能源汽车8552辆，同比增长187.56%；今年前4个月，小康股份新能源汽车累计销售22752辆，同比增长199.64%。
产品的大卖，助长了市场对赛力斯的信心，公司股价随之暴涨。不久之后，赛力斯将“问界”商标转让给华为的新闻更是引起市场哗然。根据国家知识产权局商标局信息显示，共计21个问界商标已转让给华为。这一消息再次助长了赛力斯的上涨行情，公司股价狂飙到90.50元/股。
产品大卖，股价飙升，也坚定了赛力斯紧跟华为的决心。2022年7月11日，小康股份（赛力斯曾用名）发布公告，拟将公司中文名称由“重庆小康工业集团股份有限公司”变更为“赛力斯集团股份有限公司”，公司证券简称由“小康股份”变更为“赛力斯”，公司证券代码不变。
据悉，赛力斯此前只是集团旗下的一个新能源品牌名称，从中不难看出公司持续深耕智能新能源汽车领域的决心。公司对更名的解释是，为便于投资者准确理解当前公司定位，使公司名称与业务及战略规划相匹配，统一公司品牌形象、提升品牌价值。
今年上半年，问界M5销量再度出现问题。乘联会数据显示，今年上半年新能源车销量达到了374.7万辆，同比增长44.1%，但问界M5今年上半年累计销量仅有17067辆，同比下滑超15%，这也导致赛力斯股价再次下挫到32.70。
直到今年8月底新问界M7大爆，赛力斯股价才再度崛起。
赛力斯的三次蜕变
事实上，赛力斯是公司的第三次更名，前两次更名分别是尚在做汽车零部件供应商时的“渝安集团”，和销售东风小康时的“小康工业”。
三次改名，代表着公司三次重大的赛道切换，更是被其创始人张兴海称为三次创业，公司也因此从一个弹簧厂，成长为了一家新能源车企。
1986年，23岁的张兴海将目光投在了一根小小的弹簧上，因为当时弹簧属于被国外企业垄断的零部件，一根的价格就超1美元。张兴海瞅准这个赛道，创立重庆巴县凤凰电器弹簧厂，并一步步从家电用弹簧切入到了汽车零配件，并由此开启了赛力斯的故事。
此后张兴海又看准了微型车的巨大市场，并与东风汽车合伙成立东风小康汽车有限公司，双方各持股一般。张兴海借此机会，将火烧到了整车生产领域。直至2008年，张兴海正式将渝安集团更名为“小康工业”，对公司来说，这是一次巨大的角色转变。
2022年，入局新能源汽车的已有六年的小康股份决定改名，这是张兴海正式向市场宣布，公司开启第三次蜕变，也将和华为紧密合作。
张兴海表示：“跟华为这个事儿我一定要干，为什么这么讲？因为它是ICT企业，世界级的通讯企业，他们对消费品、对用户的理解，对用户场景的理解，可以说我们车企根本就不可比的。”
这场合作绕不开的人便是余承东。10月13日，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东再度现身赛力斯智慧工厂，亲自监督车辆生产速度与质量。此前余承东也曾在朋友圈中透露，自9月12日问界新M7发布以来，仅25天，首销就已超过5万辆大定，由此引起市场热议。
事实上，余承东对赛力斯寄予厚望，2021年的上海车展上，余承东曾在赛力斯SF5上市仪式上表示，要卖出500万台赛力斯SF5，现在来看难免有吹捧的嫌疑。
然而，余承东频频为赛力斯和问界站台，也让华为标签深深烙印在问界之上，不少投资者甚至戏称赛力斯的灵魂在华为手里。
目前来看，赛力斯的华为故事有了不错的发展，但故事的结尾是否完美，还需双方的共同努力。