如今蓝电品牌的到来，又让赛力斯捡起了当年的初心。
5月27日，赛力斯两江智慧工厂，在 AITO 举行的问界第 10 万辆量产车下线仪式上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东再次对外界“华为是否造车”的疑问做出回应。
“大家说华为不造车，其实准确的解释是华为不单独造车，我们做智能驾驶解决方案，不造车怎么行？不造车怎么活下来，必须造车！但是华为不单独造车，而是和车企一起造车，造好车，造最好的车。”
在5月4日，赛力斯官方出具了一份产销快报，数据显示，2023年4月份，新能源汽车销量为6,917辆，同比下降19.12%。其中赛力斯汽车的产量为1,236辆，同比下降60.45%，而销量为2,953辆，同比下降14.13%。
目前赛力斯汽车旗下的在售品牌只有问界，而这也意味着问界的销量开始大幅锐减。这背后最鲜明的导火索便是今年3月份，在华为顶层设计上，逐渐禁止余承东在造车方面的种种“越界”行为。
与华为脱钩
今年3月8日，在余承东主导下，华为合作品牌“AITO问界”被改为“HUAWEI问界”，所有华为线下门店的AITO车身都被贴上了“HUAWEI问界”的标签。试图在问界身上，进一步深化华为属性。
外界开始质疑，华为与赛力斯之间关系是否要从之前的合作模式升华到另一个高度。而华为的回应却让外界大跌眼镜。
在此之后的3月31日，华为创始人、董事长任正非即签署了关于汽车业务的最新 EMT 决议，重申“华为不造车，有效期五年”，并全面禁止华为品牌在汽车设计上的露出。
华为轮值董事长徐直军更是直接表示，“部门、个人或者合作伙伴在滥用华为品牌，这件事在查处过程中，华为30多年构筑的品牌不会被谁滥用。华为没有造车，也没有任何品牌的车。严禁华为品牌作为汽车品牌。会对旗舰店等内部宣传物料进行整顿，回归到战略上来。”
无数看客举座哗然，这被看作是对余承东在汽车业务上的全面否定，也是给余承东在问界业务上强行拆了一波台。
对于问界品牌，余承东是倾注了心血的，不仅时时刻刻为这一品牌宣传造势，还直接将问界带到了华为每年的新品发布会上，亲自为其站台摇旗呐喊。
这一做法也让不少不明全相的吃瓜群众在赛力斯与华为直接划上了等号，说余承东在滥用华为品牌一点也不过分。消费者因为华为的背书给赛力斯买了单，一旦日后出了产品质量问题，背锅的不是赛力斯，而是华为。
不得不说，余承东的激进之下，始终有任正非的一份谨慎在保驾护航。
2022年，余承东的强势带货让问界品牌销量突飞猛进，从3000到7000再到年底的12000辆，不到15个月的时间里，问界完成了10万辆下线的成绩。而随着赛力斯与华为的脱钩，其销量也开始逐渐放缓。
今年3月份，赛力斯产量3,053辆，销量为3,679辆，而到了4月份产量为1,236辆，同比下降60.45%，而销量为2,953辆，同比下降14.13%。值得注意的是，在去年此时，问界销量还尚未爆发，如果颓势继续下去，从5月份开始，同比增幅势必出现断崖式的下滑，账面数据将非常难看。
另外需要强调的是，在华为方面给出的问界销量，与上市公司赛力斯披露的产销快报居然存在不小的差异，这背后或许也揭示了华为与赛力斯合作之间的关系。
根据问界发布的数据显示，问界系列车型4月销量4,585辆，环比增长24.6%。而在赛力斯披露的产销快报明确给出的产销数据是，产量1,236辆，销量为2,953辆。
这里需要做一个解释，大概是今年4月份，赛力斯生产了1,236辆，向华为门店批发销售了2,953辆。同样是在4月份，华为门店作为销售终端，向消费者零售卖出了4,585辆。
在直营模式下，基本上厂家产量就等同于终端销量，没有库存的说法。而赛力斯与问界直接的销量差异也侧面反映了，华为终端门店实际上就是一个赛力斯的经销商。
与一般意义上的传统经销商不同，华为除了卖车还深度参与到了造车环节，但本质上依旧是卖得越多，赚得越多。如果华为作为一个供应商，其赚钱逻辑应该是厂家造得越多，赚得越多。这也就可以证明华为余承东疯狂为问界站台卖车的底层逻辑所在。
作为“工厂”来说，这样的合作模式最大的弊端在于，不仅合作之初需要给华为“知识付费”，毕竟华为参与了车型的研发设计、生产流程、供应车机核心零部件等等，还在卖车环节破费力气。
另外，赛力斯向华为批发销售肯定是大大低于市场指导价，虽然这背后的成本不得而知，但赛力斯似乎是在赔本赚吆喝。
另谋出路
据公开数据显示，今年第一季度赛力斯营收为50.91亿元，同比下滑0.79%；归母净利润亏损6.25亿元，同比下滑25.51%，可以说是“既不增收，也不增利”。
即便是高速增长的2022年，赛力斯也没有占到多大的便宜。
根据上个月发布的2022年财务报告，赛力斯2022年实现营收341.05亿元，同比增长104%；其中，新能源汽车业务收入249.34亿元，同比增长482.8%，占公司营业收入的73.1%。报告期内，赛力斯新能源汽车累计产销量为13.9万辆和13.5万辆，同比增幅分别为233.64%和225.90%，保持了较高增速。
受益于新车销售快速放量带来的规模效应，赛力斯在营收层面确实有较大的增长，但值得注意的是，赛力斯并没有赚到钱，甚至还在扩大亏损。2022年，赛力斯全年净亏损为38.32亿元，较去年同期的18.24亿元净亏损扩大110%。
对此，赛力斯表示，同比增亏超一倍主要源于销售费用这一财务指标的大幅增加。2022年，赛力斯销售费用高达48.2亿元，上年同期这一数字为12.8亿元，绝对数值增长超过35亿元，同比增加276.55%。
赛力斯在财报中指出，销售费用的增加主要是新能源汽车渠道建设、营销推广费增加所致。目前，赛力斯的渠道建设基本上都是在华为门店，即使不能粗浅地认为这12.8亿都是被华为赚走了，但是不得不说赛力斯就是在给华为打工，还是赚不到钱的那种。
在此之前，赛力斯或许并没有过于依靠卖车赚钱。2021年上海车展前夕，余承东首次为赛力斯站台，赛力斯汽车首次进入华为门店。彼时，在证券市场上，正是华为概念热火朝天的关口。
在华为开始为赛力斯赋能的这一年时间里，赛力斯股价从2021年年初的10块，最高上涨到90块，一战封神。这也被外界认为赛力斯甘愿成为华为代工厂的逻辑所在。从2022年下半年开始，赛力斯股价结束了疯狂模式开始回归正常价值区间，如今只剩25元，距离最高点市值缩水近70%。
一年时间的大起大落，赛力斯在资本市场可以说赚得盆满钵满，但在价值回归正常之后，赛力斯也开始寻找新的出路。
今年3月底，赛力斯旗下重庆赛力斯蓝电汽车有限公司低调发布了一个全新的新能源汽车品牌——蓝电，“脚踏实地，服务于国人出行升级的新能源品牌”，成为该品牌的定位。
蓝电品牌旗下的首款车型——蓝电E5也同步被推出发布即上市。车型定位为中型SUV，售价按版本不同被设置为13.99-15.19万元。
与AITO品牌不同，蓝电并未和华为达成智选车合作，但蓝电E5也搭载了来自华为的智能车机技术。除了与华为合作之外，蓝电E5在动力模式上选择了插电混动，技术提供方是比亚迪。
按照赛力斯官方表述，蓝电是旗下崭新的新能源品牌，言外之意与AITO品牌做了一定的区分，但从软件系统来看，蓝电品牌依然与华为有着千丝万缕的联系。看得出来，蓝电依旧是想在华为与赛力斯脱钩之间，站在大树底下乘凉。
渠道方面，蓝电品牌将构建全面贴近用户的渠道模式，今年将建设160家交付中心、340家体验店。
5月25日，蓝电汽车首批500台出口海外市场的电混中型SUV蓝电E5正式起运。这批车将在两周后到达一带一路沿线市场，陆续交付到海外用户手中，与海外用户完成第一次“双向奔赴”，成为“中国智造”新能源出海的又一次里程碑。
事实上，在赛力斯与华为尚未推出问界之前有着自己的车型品牌——SERES，首款车型SF5发布就是在北美CES上。而在那时SERES的中文释义源自希腊语，有着丝绸之国的含义。
或许，如今蓝电品牌的到来，又让赛力斯捡起了当年的初心。