赛力斯这一近两年间风头无两的汽车品牌，在进入2023年后其“爆红”势头迅速减弱。
根据赛力斯发布的2023年4月份产销快报，当月新能源汽车销量6917辆，同比下降19.12%；其中赛力斯汽车销量2953辆，同比下降14.13%，合计汽车销量1.47万辆，同比减少26.49%。
这不是赛力斯汽车销量的首次下跌。进入2023年以来，赛力斯连续多个月销量增长乏力。赛力斯汽车1-3月销量分别为4490辆、3505辆、3679辆。到了4月，赛力斯汽车销量已不足3000辆。而在2022年12月，这一数据曾达到10157辆。
自2021年3月宣布与华为达成战略合作关系后，赛力斯作为华为智选车的首家合作品牌，在短时间内收获了巨大关注与市场预期，同年12月赛力斯与华为推出AITO品牌，并随后在2022年接连推出并交付问界M5、问界M7等车型。
AITO问界车型由华为提供全栈智能汽车解决方案，并在华为终端销售渠道进行展示和销售。在华为的“光环”之下，赛力斯的新能源汽车销量大涨。
数据显示，赛力斯2022年总销量达26.72万辆，其中新能源汽车销售 13.51万辆，较2021年增长225.9%，远超国内新能源汽车行业93.4%的销量增幅。同年，问界累计销售约8万辆，同比增长超过6倍。其中，问界M5自3月交付后，创下新品牌单车型87天销量破万的最快行业记录。赛力斯在当年年报中如此表示：创造出“赛力斯速度”，成功跻身头部新能源汽车整车企业。
不到半年时间，赛力斯即从单车87天销量破万滑落到了整体月销量不足3000。赛力斯怎么了？
赛力斯靠华为走红
公开资料显示，赛力斯的前身是重庆渝安集团。2003年6月，渝安集团与东风公司合资成立“东风渝安车辆有限公司”，正式进军整车制造领域，其所打造的品牌东风小康一度与五菱宏光、长安之星并称“中国微车三巨头”，公司也借势改名为“小康”。
从2016年起，小康布局新能源汽车领域，并建立新的品牌“赛力斯”。2017年1月，小康股份获得新能源汽车生产资质，成为西南地区第一家获批新能源乘用车生产核准资质的企业，并在2019年发布旗下首款电动汽车赛力斯SF5。2020年7月，赛力斯SF5量产上市，但全年累计销量仅732辆。
赛力斯SF5的惨淡市场前景，在资本市场迅速引发反应。从赛力斯SF5发布到交付这段时间里，小康股份股价下跌超过40%。
华为的加入为小康股份带来了转机。2021年3月，小康股份宣布正式与华为达成合作关系，成为华为智选车模式的首个合作品牌。
2021年4月，由赛力斯和华为共同打造的首款智能汽车赛力斯SF5（华为智选）出现在当年上海车展的华为展台上。据乘联会发布的数据，2021年4月至12月，赛力斯SF5累计销量8509余辆，比华为加入之前翻了数倍。
在取得显著成效后，小康股份与华为的合作进一步深入，共同推出新的高端新能源车品牌AITO问界，并在2022年7月将公司名称更名为“赛力斯”。
AITO问界上市9个月以来，其销量累积达到7.62万辆，一时间力压蔚来、小鹏，进入造车新势力销量前三。得益于AITO问界系列销量的增长，赛力斯 2022年营收同比大增104%至341亿元。
从默默无闻到一炮而红，赛力斯的发展路径具有强烈的“网红”效应。
陷入“越卖越亏”窘境
日益上涨的销量和收入背后，是赛力斯与日俱增的亏损。赛力斯披露的2022年财报显示，当年亏损同比扩大110%至38.3亿元，远超前两年亏损之和。数据显示，2020年至2022年，赛力斯累计亏损高达73.85亿元。
2023年第一季度，赛力斯营业收入为50.91亿元，亏损6.25亿元。今年年初，国内汽车市场掀起“价格战”，问界系列车型降价3万元左右，这进一步压缩了其盈利空间。
在华为智选车合作模式之下，赛力斯的产品定义、整车设计以及渠道销售都有华为的深度参与，AITO问界几乎完全依托于华为的线下门店进行销售。
当前，车企的净利润普遍不到10%。赛力斯今年第一季度的毛利率仅为8.88%。在与华为的合作和分成模式下，虽然双方都未说明合作利润如何分成，但赛力斯向华为支付费用是必然的。
对赛力斯来说，与华为合作虽然获得了知名度的大幅提升，但有关“赛力斯是华为的代工厂”以及“赛力斯把灵魂交给了华为”的说法在行业内广为流传。不少消费者更是表示“购买问界就是奔着HUAWEI去的”。
此类质疑并非全无依据，作为一家曾以生产销售微车以及低端SUV为主的车企，赛力斯打造中高端品牌面临诸多障碍，在智能化方面缺乏自己的实力和竞争优势，在技术层面更多依赖华为。
以AITO问界品牌的第二款车型问界M7为例，该车以“更大的空间、更舒适的座舱和更智能的体验”为卖点，搭载的HUAWEIDriveONE纯电驱增程平台、HarmonyOS智能座舱形成差异化的竞争优势。M7的这些卖点均与华为的参与密不可分。
华为光环逐渐褪色
如果说“华为智选车首家合作品牌”这一身份是赛力斯得以出圈的重要因素，那么随着华为在今年再度表示“不造车”，且在加大开拓新的车企合作伙伴等动作来看，赛力斯在华为汽车业务的“独家”地位事实上已受到了挑战。
3月31日，华为创始人任正非签发的《关于华为不造车的决议》，再次强调华为不造车，有效期为5年。同日下午，华为副董事长、轮值董事长徐直军在华为2022年年度报告发布会上再次强调：“华为没有造车，也没有任何品牌的车。严禁华为品牌作为汽车品牌。会对旗舰店等内部宣传物料进行整顿，回归到战略上来。”
随后，华为店内赛力斯车涉及HUAWEI品牌所有宣传物料被拆除。实际上，这些变动让原来一些计划购买问界M5、M7的消费者改变了原来的购车计划，这成为近来赛力斯汽车销量下降的其中原因之一。
赛力斯在今年一季度的财报中表示，继续加强与全球领先的ICT企业深度跨界合作，继续深化与政府、央企及其他高品质合作伙伴的战略合作关系，打造行业领先的高端智慧新能源汽车产品。
但对于华为而言，赛力斯并非唯一的选择。华为智选车合作模式的“朋友圈”在迅速扩大。今年来，华为与江淮、北汽、奇瑞就智选车模式达成合作。4月16日，余承东在华为智能汽车解决方案发布会上表示，极狐也将升级为智选车模式，此外，华为相关人士透露，目前华为智能汽车BU智能化部件发货量超200万，战略合作车型上市5款。
此外，在2023年下半年，除问界外，将至少有三款与华为合作的车型上市。从产品布局上看，覆盖有高端轿车极狐阿尔法S、紧凑型SUV北汽魔方、大型SUV阿维塔11等车型。从动力类别上看，将覆盖有燃油车、纯电版车型。从价格分布上看，将覆盖10万到40万低、中、高端车型。
随着更多的车企与华为在造车领域进行更深入的合作，用户将拥有多样化的选择，华为光环难再成为问界吸引消费者的独特竞争力。
赛力斯谋求自救
赛力斯方面已经意识到对华为过于依赖的模式存在着发展隐患。这具体表现在，赛力斯正在源源不断投入研发以打造核心技术优势，此外在赛力斯、问界之外成立了全新的品牌。
数据显示，2022年，赛力斯的销售费用由2021年的12.80亿元增加48.20亿元，研发费用则由2021年的9.48亿元增加至2022年的13.14亿元。
赛力斯方面表示，销售费用的增加，主要是加强新能源汽车渠道建设。研发费用的增加，主要是持续加大产品研发投入。
公开信息显示，截至2022年底，赛力斯问界系列渠道已经覆盖全国超过200座城市，体验中心及用户中心扩展到全国各大城市核心商业区。产品方面，赛力斯在上海车展上发布问界M5智驾版，问界M7实车曝光，问界M9也即将推出。赛力斯已经从早期的主推增程电动发展到了“增程+EV”双技术路线推进的新阶段。
赛力斯急于寻求自身独立发展的意图愈发明显。今年3月，赛力斯推出了一个全新的新能源汽车品牌——蓝电。目前，首款车型蓝电E5已经开启预售。据悉，不同于问界依靠华为的销售模式，蓝电品牌将由东风风光销售有限公司负责运营，并建设独立的销售渠道。
从诸多迹象看，赛力斯已经开始尝试破局，但尽快提振AITO问界销量，并在持续加大的研发、销售费用之下更好地控制成本、减少亏损，将是其接下来的重大考验。