在上海车展的热闹过去后，众多新能源汽车品牌可谓是赚足了风头，话题度和销售量同步上扬，但出乎意料的是，此前一个备受瞩目的车企反而疲态尽显。
月销量从2022年10月的1.20万台，大幅下滑至2023年4月的2953台，赛力斯仅仅用了半年时间。与此同时，赛力斯的市值较最高峰时已蒸发了近70%。
近日，赛力斯发布的年报数据显示，赛力斯2022年实现营业收入约341.05亿元，同比大增104.00%；净利润亏损约52.21亿元，同比扩大98.44%。而受负债增速过快影响，截至2022年末，赛力斯的资产负债率已攀升至79.16%。
眼看他起朱楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了。
华为汽车业务一波三折，AITO问界坠落神坛，赛力斯被裹挟着前行。双方使尽浑身解数却效果堪忧，如今的局面似乎正往众人最担心的方向沦落——问界急需“外援”。
01 一夜回到解放前
亏损仍在继续，负债率再创新高，销量却是一再下滑……相比于一年前正如日中天的赛力斯，如今的表现似乎是“一夜回到解放前”。
从业绩惨淡的2022年报数据来看，赛力斯少有的“闪光点”可能就是营收出现了大幅度的增长。
赛力斯年报显示：2022年实现营业收入约341.05亿元，同比大增104.00%。其中，新能源汽车业务收入约249.34亿元，同比暴增482.80%。新能源汽车业务收入占总营收的比例也上升至73.10%。
新能源汽车营收占比大幅度提升，固然值得称赞。但新能源汽车业务的增速4.6倍于整体营收增速，这也意味着非新能源汽车业务出现了严重的下滑。
粗略地折算了一下，2022年非新能源汽车业务（燃油车及其他业务）则出现了26.28%的下降。而在2022年年报中，赛力斯的燃油车业务营收更是出现了37.41%下滑。
燃油车向新能源的转型，这是大势所趋，但也是一个循序渐进的过程。尤其是对于赛力斯这种主营燃油车的传统汽车厂商，“激进式”转型显然是不符合常理的。当然，我们也清楚这个转型的背后是有华为的加持。
从一定程度上看，赛力斯于华为的意义，既有“徒木立信”的典范，也有“千金买马骨”的态度，赛力斯和华为的合作造车，与其说这是赛力斯的产业升级，倒不如说是华为的业务转型。
然而，当我们站在2023年的时间点，再来回看2022年的赛力斯时，不禁让人惋惜的是，赛力斯2022年报中最大的闪光点之一，营收在2023年一季度开始出现了下滑。
「探客出行」从赛力斯2023年一季度业绩报发现：2023年Q1赛力斯实现营收约50.91亿元，比上年同期还少了0.40亿元。
值得注意的是，华为和赛力斯联合打造的问界品牌首款车型（问界M5）是在2022年3月开始量产交付的。可见，2022年Q1的营收主要还是归功于非问界车型，而2023年Q1的营收问界车型已占据很大一部分。
这也就意味着，去年没有问界品牌，赛力斯能做到单季度约50亿元的营收，今年有了问界品牌，赛力斯也只能勉强做到单季度约50亿元的营收。
原来只是没有利润，但却能看到营业收入、资产规模和产品销量的潜在增长空间。可时隔一年，赛力斯的利润仍在继续大幅度亏损时，少有的闪光点营业收入在2023年Q1也出现了下滑。
反观在成本支出上的销售费用、管理费用和研发费用等，赛力斯在联合华为造车后该支出的钱是一分没少花，甚至还阔绰了不少。
正所谓“成也华为，败也华为”，说华为“掏空”赛力斯也并非在杞人忧天。
02 成也华为，败也华为
同华为的合作，让赛力斯迅速进入新能源市场，但若脱离了华为，赛力斯很可能会丢了自己的大本营。
从2022年报看，受新能源汽车业务的快速发展，赛力斯的整体业务规模出现了同比大增。但进入到2023年，似乎又变了一个样。在营收同比下滑的背后，是以问界品牌为主的新能源汽车业务出现了明显的下滑。
「探客出行」从赛力斯公布的月产销快报发现，自2022年3月问界M5车型开始交付起，至2023年4月底，赛力斯汽车累计销量约9.28万台。
但从这一年多时间的单月销量来看，赛力斯汽车自从2022年8月开始连续三个月销量破万后，便开始出现了“乏力”的迹象。直到2023年4月赛力斯汽车的销量仅仅只有2953台，甚至不及2022年3月的首月交付数量。
虽说赛力斯汽车的销量并不等同于问界的销量，问界只是赛力斯汽车旗下的一个子品牌，但从近一年（2022年3月-2023年2月）时间看（暂未查询到3、4月问界的销量），赛力斯汽车累计销量约8.62万台，而同期问界品牌销量约8.42万台，问界销量占赛力斯汽车的比例已经高达到97.68%。
可见，问界的销量已经非常接近赛力斯汽车的销量。换句话讲，赛力斯汽车已极度依赖问界。
二者高度“捆绑”，相当于赛力斯品牌将旗下主流车型拱手“让予”问界品牌。一旦问界的市场表现出现问题，赛力斯必将受其影响。而能左右问界销量变化的主要因素，还得看消费端对华为汽车业务的认可与否了。
如此，我们似乎可以发现在赛力斯汽车销量大幅下降的这半年里，也正是华为在汽车业务上的“一波三折”。
先是，在2022年底，市场传言江淮、奇瑞、埃安（合作已降级）等品牌将会陆续联合华为造车；
然后，在2023年初，网传华为“撤出”与赛力斯的合作团队，后被官方辟谣，并重申合作关系进一步加深；
随之，华为智能车BU COO王军的离职，再次引发市场对华为造车路线的争论；
最后，华为高层甚至直接宣布“慎用华为品牌”，问界连夜修改宣传文案，线下门店纷纷摘掉华为LOGO，以示回应。
尤其是随着阿维塔11在2022年底开启交付，原本奔着华为品牌去购车的用户，如今除了问界也有了阿维塔的“备选方案”。
赛力斯模式是可以被复制的，但赛力斯的辉煌却似乎很难再现。
03 急需破圈的赛力斯
汽车销量骤减，市值股价大跌，“量价齐跌”的赛力斯似乎已陷入风雨飘摇的大动荡中。
至于销量的下跌，既有新产品上线及老产品迭代而引起市场的观望情绪，也有与华为合作造车的传言动摇了对问界品牌的信任。更多的似乎是华为再次强调不造车，强化智选车模式，曾传言华为欲将问界收入囊中的幻想也由此破灭。
总而言之，随着时间的推移，问界品牌将由“独占”华为技术逐步转向“共用”华为技术，产品的“可替代性”也让问界不再成为华为车“仅此一份”的唯一选择了。
尤其刚刚开始交付的阿维塔11单电机版本车型，30万出头的售价，不但打破了问界的“不可替代”优势，更将是与问界形成直面竞争。
对于问界这一“过山车”的市场表现，我们曾先后在2022年的6月11日、7月5日和9月1日分别作出《三线车企的豪赌》《神坛上的问界》《华为掏空赛力斯》三篇观察。
从近一年资本市场上的表现来看，即便是算不上精准踩点，也算是正当其时。
对于市场反馈到企业的压力，赛力斯也并没有坐以待毙。
上海车展亮相的问界M5智驾版，更像是“药劲不够，剂量来凑”的内卷式打法。华为将HI模式上的高阶辅助驾驶带到了智选模式的问界车型上，也由此补齐了问界车型的最大遗憾。这也就意味着，即将开始交付的M5智驾版车型，将集成了华为当前近乎所有的造车优势。
至于尚停留在PPT中的“1000万内最好的SUV”问界M9车型，则更像是华为给问界画的一张大饼。什么时候能吃上，吃起来口感如何？还需要新车的上市才能给出答复。
除了在与华为合作上的进一步捆绑，3月30日，赛力斯还发布了旗下的新品牌——蓝电，并提出新品牌将在今年内建设160家交付中心和340家体验店。
让人意想不到的是，赛力斯新品牌的首款车型蓝电E5居然是选择了比亚迪的电混动力方案，配合13万元的起售价，更是将定位豪华品牌赛力斯狠狠摔在了地板上。
（图/蓝电汽车微信公众号）
独立的销售渠道，友商的技术路线，五折的产品定价……显然，赛力斯在问界交付一年后，开始布局一条有别于华为技术的新路线。这也算是“摆脱”对华为依赖的第一步，同时也是规避继续被“掏空”的备选路线。
最后能否成功还不好说，从捆绑问界的“背水一战”，到布局蓝电的“暗度陈仓”，赛力斯迈出的这一步，也算是对问界品牌尴尬处境的一次“自救”举措吧。
04 结语
若用“一夜回到解放前”来概括这两年多的造车成绩，对于赛力斯而言或许有些残忍，但这也正是现实，更是赛力斯当前所面临的困境。
以赛力斯的试水合作造车来讲，即便是有华为技术的加持，也无法做到高枕无忧。不否认华为汽车业务的优势，但过度依赖华为的技术和标准，就是将自己全盘托付给了华为。
背靠华为品牌，采用华为技术，贴上华为标识……赛力斯的成功与否，很大程度上决定了华为汽车业的未来。而华为能否渡过难关，在一定程度上还得看汽车业务的发展进度。
在华为汽车业务没有稳住市场前，问界品牌作为华为汽车业务品牌合作的开山之作，必定不会轻易地被放弃。
而华为的困境，也正是国内高新技术产业突围的一面镜子，除了要企业内部的努力，还得配合外界力量的予以援助。
当前的新能源汽车巨头比亚迪在发展初期，就曾得到深圳这座城市（出租车、公交车、警务用车、政务用车等）的大力支持。
如有一天，问界车型也能享受到类似比亚迪当年被“兜底”的待遇，不但能给足华为渡过难关的机会，还能缓解赛力斯日渐消沉的尴尬。然而，问界能否“复刻”比亚迪发展的幸运之路，目前仍是一个未知数。
不过，我们更期待有一支外援力量来支持一下华为的汽车业务。
毕竟，从大势来看，电动化和智能化是推动整个汽车行业发展的大方向，而比亚迪和华为已经有了足够的技术基础，缺的就是市场的支持。