妇女节这天，AITO的官方微博发布了一则宣传海报。其中，“ AITO 问界”变成了“ HUAWEI 问界”。华为终端很快转载了微博，真正的母公司赛力斯却没有任何表示。
这样尴尬的局面去年就曾发生过。有车主抠掉了“赛力斯”尾标，贴上了“HUAWEI”的标识。
赛力斯与华为，就好比杜兰特在勇士，梅西在大巴黎，外人都知道双方别别扭扭，但还要保持着表面和谐。
赛力斯是怎么和华为扯上关系的？目前的处境如何？本期我们来探讨一下赛力斯。
先看结论：
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赛力斯开始于企业家张兴海个人创业，创始人家族掌管公司经营，股权稳定。 |
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赛力斯的成长轨迹中，与东风集团的合作是重要转折点。 |
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作为第一个选择华为智选模式的车企，赛力斯这一步很激进 |
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与华为合作后，迅速加快了赛力斯在新能源的进展 |
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问界交付的第一年，表现极为亮眼，是与华为合作带来的正向作用 |
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与华为合作并不是当初的赛力斯与东风集团，赛力斯更像以生产换技术 |
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当前赛力斯进入了高营收、高亏损的发展态势，亏损不断扩大，考验经营 |
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开年后，问界销量断崖式下滑，逆境中，最大的不确定因素就是双方关系 |
团队构成
赛力斯的历史最早可以追溯到1986年。创始人张兴海创立了“重庆巴县凤凰电器弹簧厂”，主要从事家用电器的弹簧加工。凭借技术创新，这家公司成为长安汽车座椅弹簧的供应商。
1996年，张兴海创立重庆长安减震器有限公司，主要生产摩托车、汽车减震器。一度连续13年位居摩托车减震器行业产销第一。
2002年，张兴海进入摩托车制造领域，随后却赶上了“限摩令”，转型汽车成为选择。此时，恰巧赶上东风汽车公司寻找合作伙伴。
2003年，双方合资成立东风渝安车辆有限公司（后改名东风小康），成为国内汽车行业的首个国营加民营的车企。
东风小康的核心产品是微型面包车，产品非常成功，一度与五菱宏光、长安之星并称“中国微车三巨头”、“三大拉货神车”。
2007年，重庆小康汽车集团有限公司成立，2011年更名为重庆小康工业集团股份有限公司，这便是小康股份、如今的赛力斯。也是这一年，东风小康微型车销量达到100万辆，发展迈入快车道。
2016年，小康股份成功上市。至此，赛力斯走过了第一阶段。
在小康股份上市的这一年，特斯拉Model 3发布，新能源的大潮汹涌。
一位27岁的年轻人在美国成立了一家名为“SF Motors的新能源汽车公司”，随后获得了小康股份的投资，这个年轻人就是张兴海的儿子张正萍。
SF MOTORS公司后来更名为SERES（中文名赛力斯），收购了马丁·艾伯哈德（特斯拉最初的两个创始人之一）的InEVit公司与团队，获得电驱动系统、控制系统、电池系统等“三电”技术。
在国内，小康股份将一级子公司旗下的东康新能源更名为“金康新能源”，启动25亿元的纯电动乘用车建设项目。
2017年，小康股份获得全国第八张新能源生产资质。新能源汽车成为战略重点。
转型过程中，同步进行的是资本层面的调整。上市初，小康股份发布39.6亿元定增，随后失败。一年后发行可转债募资15亿。
2018年，SF5和SF7在硅谷发布。只是，新能源进展并不顺利。公开的数据显示，赛力斯SF5在2020年的销量只有791辆。
如同当年的东风集团，华为适时出现。
双方在2020年4月就开始跨界融合，推出赛力斯华为智选SF5，到2021年，双方就赛力斯新能源汽车项目合作协议正式签约。并在当年12月推出了新品牌AITO。
2022年，AITO表现极为亮眼，7月，小康股份更名为赛力斯，张正萍表示，“希望借助这次更名，继续强化赛力斯在用户心中的品牌认知，这也符合公司向新能源汽车战略转型的决心和我们既定的发展方向。”
回顾37年的发展历程，从弹簧到配件到摩托车，再到微车和新能源，赛力斯并不像长安、吉利、比亚迪那般有存在感，合作、借力对其发展起到了至关重要的作用。
核心竞争力
赛力斯的起步，开始于张家三兄弟，如今也有着浓烈的家族企业味道。
董事长张正萍是创始人张兴海之子，执行董事兼赛力斯CMO张正源，监事会主席张正成是张兴海的侄子。
由于是从传统企业转型，因此赛力斯的管理团队并不是蔚小理的模式，其团队相对稳定并且多数此前已经在赛力斯关联公司担任重要职务。
比如总裁马剑昌曾担任重庆小康副总裁兼海外事业部总经理、重庆小康进出口公司总经理。
CEO刘昌东，此前是重庆小康副总裁兼发动机事业部总经理。
CTO许林，此前担任过东风小康汽车技术中心总经理、东风小康汽车公司副总经理等。
CPO（首席制造官）岑远川，履历主要都在赛力斯，重庆小康减震器事业部配套部部长、摩托车事业部总经理，东风小康副总经理兼采购中心总经理等。
而股权关系上，相比于持续融资稀释股权，赛力斯的股权结构稳定，主要股东都是张家和东风集团关联企业。张家三兄弟100%控股的重庆小康控股持有赛力斯30.98%的股权，重庆渝安持股4.93%，张兴海夫人严敏持股1.93%，张家直接或间接持股合计37.84%。东风汽车公司和东风汽车集团合计持股27.75%。
股权关系稳定，能够保证赛力斯的战略执行足够坚决。从2016年到2021年，赛力斯的营收从161.9亿变为167.2亿，几乎原地踏步；利润却从盈利5.14亿变为亏损18.24亿，很少有企业能够忍受这样低迷的状态。
但稳定的股权和管理层，保证了大厦不会从内部崩塌。
核心竞争力
在此前的年报中，赛力斯列举了几项核心竞争力，包括：
自主研发的整车平台
可覆盖从紧凑型到全尺寸各级别轿车、SUV及MPV车型的开发，支持搭载多样化的动力系统、先进的电子电气架构和高阶自动驾驶技术，可实现不同车型的高度自动化生产
纯电驱增程平台
一升油可发3.2度电，全域强动力、低能耗、微噪声
产品线布局丰富
主要代表车型包括问界M5、M5 EV、M7、赛力斯SF5、风光MINI EV等。覆盖了新能源车、燃油车，纯电型、增程型，乘用车、商用车。
智能制造能力
公司在重庆两江、沙坪坝、双福、长寿及湖北十堰等地拥有多处生产基地。旗下的赛力斯两江智慧工厂依据工业 4.0 要求打造。
作为传统车企，赛力斯有整车制造的基础；有已经成熟的产品线作为保障；身位上市公司，还有更丰富的融资手段；而且管理团队稳定且无需磨合，这些都能少走弯路。在海外市场，赛力斯表现比较积极，截至2022年，赛力斯已累计出口汽车近50万台。
但这些基础也造成了一定程度的阻碍。微车卖得足够好，却对高端化造成了影响，沿用东风小康的关键词，会遇到诸多阻力。而孵化的新品牌赛力斯，几乎是从0开始做品牌。
从SF5最初的发展也能看出，品牌知名度和认可度是赛力斯的一大硬伤。想要快速弥补这个缺口，与品牌知名度更高的华为合作或许是最理想的效果。
但华为不是东风集团，如果说赛力斯与东风集团是抱团取暖，那么与华为的合作就有些破釜沉舟的味道。
与华为合作的车企不在少数，华为主要提供三种方式：
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售卖标准化汽车零部件产品的零部件模式； |
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提供全栈智能汽车解决方案的 Huawei Inside 模式(简称“HI模式”)； |
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深度参与产品、整车设计以及提供销售网络渠道的智选模式 |
阿维塔、极狐、埃安都是第二种模式，而赛力斯则是第三种模式。
据界面新闻报道，“华为不仅提供零部件，而且还参与设计、质量把控、用户体验以及软件OTA等环节。”
“华为闭环掌握所有数据、车型重要参数的标定以及主要销售渠道。”
“问界相关的汽车数据会最先上传给华为，赛力斯需要的话要跟华为方面提出需求。”
从问界M5开始，华为发布会公布新车型，汽车在华为零售终端展销，如今连“AITO”这个品牌都要被“HUAWEI”取代。
这种深度绑定的模式自然有其优势。事实也证明，与华为共同推出的新品牌AITO，在2022年有着非常亮眼的表现。
产品及表现
目前，双方合作发布了3款车型：问界M5、问界M5 EV、问界M7，也是目前赛力斯主要在售的新能源车型。
价格区间在26-38万之间，车型是中型和中大型SUV，并未涉及轿车车型。在价格、车型上覆盖并不完善，双方的目标是2026年实现100万辆产销规模，预计后续发新车型会覆盖更大的范围。在智能座舱和智能驾驶辅助功能上，问界显得比较有诚意，选装较少，多数功能所有车型都会配置。
从M5交付开始，问界的销量就占据了赛力斯销量的90%以上，且8月开始基本等同于赛力斯销量，甚至一度占据集团新能源销量的9成以上，因此可以说赛力斯非常依赖问界。
横向对比销售数据，M5是赛力斯更为成功的车型。这款车型从3月开始交付就冲上了乘联会的榜单，哪怕最惨淡的月份也没有跌落。
但中大型SUV的M7，产品设计就存在疑问。定位于6座中大型SUV，M7配置了三排座椅，可实际上M7的车身直比M5长0.25米，最后一排的空间太小，且一旦中间座椅调整成零重力，后排几乎无法坐人。
M7作为新款车型却表现出颓势，最初交付的几个月登上过榜单，但随后便跌落榜单，目前仍然未能重新回归。
纵向对比，问界大大加快了赛力斯在新能源赛道上的步伐。M5交付的第一个月就达到了3045辆，8月-12月，赛力斯整体销量冲上了新能源厂商榜单，一度力压蔚来、理想、长城等厂商跻身前十。相比SF5五年磨一剑交付不足千辆，堪称不同物种。这也直观展现了品牌形象对于车企的价值。
若不是华为，或许赛力斯不会有去年的关注度和市场表现。
2022年，问界的黑马表现，让赛力斯看起来仅用了一年就从舞台边缘走到了舞台中央，可以与新势力、传统车企掰手腕。
可进入2023年，形势却急转直下。1月，问界仅交付了4475辆，从去年4月开始，问界就未曾出现过这么惨淡的局面。到了2月，问界干脆没有公布交付量，按照赛力斯公布的产销数据估算，2月可能只有3500辆左右。
这绝不是好兆头，虽然今年以来，汽车行业整体都表现低迷，但哪怕遭遇滑铁卢的小鹏尚且还能保持5000以上的交付量，问界如此大幅度下滑，着实让人有些意外。
更麻烦的是，赛力斯整体的产销比在走高，二月，赛力斯的产销比高达1.34倍，生产的车比销售的车辆多出上千台，这会进一步带来库存压力。
从“HUAWEI问界”的宣传口径变化可以看出，加大“含华量”可能是助推销量的一个策略，但这样做，似乎在放大赛力斯与华为合作的负面作用。
财务状况
对于双方的合作，外界一直质疑赛力斯是“代工厂”，此次“HUAWEI问界”事件后，关于华为独立造车的声音再度喧嚣起来。
双方的合作中，华为深度参与，赛力斯负责研发、生产和交付。对于“代工厂”的质疑，余承东做出过回应，但他的话很耐人寻味。
“车厂已经有这个能力，为什么我们要再去建工厂，自己去造车？没必要。中国的汽车工厂闲置很严重，我们把闲置的资产充分利用，是对社会资源最大的保护，车厂挣大钱，我们挣小钱。”
一方面，这段话中，车厂的角色似乎还是提供工厂；另一方面，车厂在这个过程中真的能挣大钱吗？
有投资者问道，华为是否会拿走销售利润大头，赛力斯回答是“问界系列车型产品销售全部计入赛力斯营业收入。”但实际上这句话并未明确说清利润分配。
现实情况是，赛力斯的营收在扩大，亏损也在大规模扩大。上市后一直到2019年，赛力斯一直处于盈利状态，而在于华为深度合作后，赛力斯亏损持续扩大，2020年亏损17.29亿，2021年亏损18.24亿，预计今年将亏损35亿元到39亿元之间，亏损将扩大一倍。2021年的现金及等价物余额为13.19亿，远不及上市初的43.66亿。经营活动现金流量也在2021年出现净流出情况。1-2月高涨的产销比，可能会给业绩进一步带来压力。（关于最新一季财报的情况，将会在财报发布后进一步分析）
作为车企的赛力斯，不一定愿意接受华为的设定。从费用开支看，赛力斯的销售和管理费用的确没有明显增加，但研发费用却在连年高涨，从2017年的4.68亿涨到2021年的9.48亿。
据界面新闻报道，赛力斯“也想自己掌握闭环数据”，组建了相关团队进行数据收集和分析，目前团队规模在几十人左右。双方维持着微妙的平衡。
知情人士称，赛力斯正在对SERES 5进行测试，1月13日，SERES 5在比利时布鲁塞尔车展亮相。赛力斯也在有意识地加快非AITO品牌的探索。
余承东毫不掩饰地说，AITO问界就是华为生态汽车，问界这个生态品牌就是华为主导的生态品牌。但在官网上，车型的详细介绍页都是“赛力斯华为联合设计”，赛力斯在前，华为在后。
类比东风小康，或许问界做得好，等同于赛力斯做得好，但不同之处是，当初赛力斯与东风是深度绑定关系。华为不会只与赛力斯一家合作，传言奇瑞、北汽和江淮等会陆续加入智选模式，此前广汽埃安、北汽极狐、长安阿维塔采用了HI模式。华为希望做大生态，自己的角色像“水、电、燃气”的提供者。
可赛力斯或许更期待讲一个“东风小康2.0”的故事。
简要报告：
