八卦天天有，这回轮到赛力斯。
前不久，赛力斯发布的某张海报上，赫然换上了新的LOGO。一时之间，诸如“赛力斯即将沦为代工厂”、“张兴海要被抛弃了”之类的言论甚嚣尘上。
对于传言，官方最终统统予以否认。
上一次坊间对赛力斯的重仓“看空”，还是在中保研的那场测试上：几近折断的A柱，引发了无数网友的强烈Diss。
脱胎于C-NCAP 2021安全设计标准，说好要“超越百万级豪车”，原来只是走肾不走心？好嘛，你个糟老头子坏得很。
一片讨伐声里，所谓的“智能汽车解决方案工程师”出面澄清，期间甚至还把理想ONE（参数丨图片）、小鹏P5和奥迪Q5L拉下水，但群众的怒火依旧难平。
有车主调侃：“原本以为赛力斯SF5已经是最嫩的一波韭菜，没想到，冤种竟是我自己”。
张兴海何尝不是那么想的呢？之前好歹还能从合作造车的概念里受益，但自从不再被“独宠”，赛力斯越来越像一块垫脚石。既然两个品牌两条心，赛力斯未来被抛弃似乎也不是不可能的事情。
哪怕自始至终，赛力斯都“忠心耿耿”。
张兴海其实也能知足了，在抱上大腿前，赛力斯只是nobody，不仅销量低迷，就连在股票市场都不受待见。最落魄时，赛力斯的股价一度跌到8元以下，跌幅超过80%。直到2020年11月，大盘里的绿线变成了红线，而赛力斯的股价最终飙升到83.83元，上涨8.8倍之多。
虽然谈不上“强强联合”，但也是一个愿打一个愿挨的份，就算最后真的被下了“休书”，张兴海应该也没什么好抱怨的。
不过，正如我在上一篇文章里讲的，抱大腿这三年里，赛力斯大约亏了70亿左右，而从趋势来看，亏损额度是呈直线上升的。换句话来说，赛力斯的产品卖得越好，亏损额度就越大。
有点违反常理是吧？
亏损的一大原因，我之前说过，是赛力斯早些年在基建方面的投入，这里我想再补充一点——毛利率。
过去三年，赛力斯的毛利率一直不算高，均值是个位数水平，这个成绩相比友商弱了太多。戏剧的是，在合作造车之前，赛力斯的毛利率反而能保持在17%以上，你说是不是很狗血？
之所以数据倒挂，跟合作造车模式有很大关系。坊间传言，合作造车模式下，赛力斯与合作方的分成比例为9:1，被分掉的那部分利润，或许正是压垮毛利率的最重一根稻草。
但即便毛利率维持在17%，依旧还是太低，对比特斯拉的成绩（30.5%），赛力斯只有被按在地上摩擦的份。
过低的毛利率，导致赛力斯出现了销量与经营成本不匹配的现象，其实这也是造车新势力的通病。如果你把赛力斯前期的显性投入加进来，会发现后期卖车填补的这些亏空，某种程度上是个无底洞。
当然了，这不足以解释为什么“产品卖得越好，亏损额度就越大”，还需要额外引入一个概念：隐性成本。
赛力斯不是新势力里唯一一家盈利能力差的，隔壁的蔚来、小鹏、威马、哪吒等盈利能力也没好到哪里去，网上有一种论调：新势力里除了特斯拉，基本都处于“越卖越亏”的状态。
以特斯拉举例，马斯克前期在工厂、研发、渠道、人员、采购等方面同样是下了血本的，也就是说不管赛力斯还是蔚来、小鹏、威马、哪吒，大家走的路都一样，张兴海遇到的困境，马斯克当年也遇到过。
后来特斯拉是怎么扭亏为盈的？
很多原因，比如毛利率保持在高位、先发优势、上海超级工厂落地、服务等，尤其是服务，马斯克在一开始就是走软件销售模式，车卖得越多，FSD就越有发展空间。
国内这些新势力则不同，几乎都在扎堆往硬件销售模式下重注，这是一把双刃剑，至少在很长一段时间里，品牌为了在市场立足都很难做到显著的降本增效，这一点李斌应该最有发言权。
赛力斯也是一样，既然要堆砌豪华属性，前期势必要在很多看得见和看不见的地方花钱，比如销售服务费、广告宣传费用、人员培训、门店建设拓展、展示场地等，这些都是一笔不小的开支。
好消息是，合作造车模式降低了赛力斯获取线下流量的门槛，而昔日的新能源车王者北汽蓝谷，用实际表现证明了“自产自销”这条路有多难走。
坏消息是，根据披露的财报，赛力斯2022年的销售费用超过30.83亿元，同比增长3倍有余。而在研发费用方面，赛力斯2022年的开销大约在9.06亿元左右。
这，就是重仓服务模式的一大硬伤。
延伸来看，这种做法也很容易让车企的底牌提前暴露，毕竟随之而来的一定是产品价格、配置、续航、尺寸、定位的开头到顶，品牌未来想要再推翻市场固有印象是很难的一件事情。类似小鹏G9这样的，科技感、用料都是Top级别，何小鹏要进一步Upgrade，困难只会多不会少。
可以这么说，国内造车新势力难以构建一套良性盈利体系，车卖得多，盘子也大，但仍旧停留在基础层面无法向上蜕变。这时候，如果产品利润还不高的话，品牌未来想要继续在核心方面降本增效，也就更难了。
赛力斯会越卖越亏，属实是环环相扣的结果。
更坏的一个消息是，年初新能源汽车市场经历了一轮降价潮，对毛利率本来就不高的赛力斯来说，这无疑雪上加霜。
这轮集体行动里，特斯拉发挥了带头作用，马斯克价格屠刀一落地，所有新势力都要抖三抖。根据小道消息，特斯拉下一代平台的生产成本估计还会降低50%。可以预见，Model 3跌破18万指日可待。
不知道此情此景，张兴海该作何感想？
而最致命的，是国产“一哥”比亚迪新晋发布的秦PLUS DM-i 2023冠军版直接将起售价拉到了10万以下，这基本直接击穿了10万级混动产品的“马奇诺防线”，赛力斯的销量自然也会被影响。
比亚迪今年的销量目标是“挑战400万辆”，为了达到目的，不排除接下来“一哥”连续降价的可能。
张兴海或许只想问一句：你们是故意的还是不小心的。
2023年，迎接赛力斯的将会是刺刀见红的比拼，也将会是“四女共侍一夫”的尴尬局面。随着新一代智选车型的推出，未来江淮、北汽以及奇瑞都将和赛力斯共抱一条大腿，这也将导致赛力斯的线下流量被截胡。张兴海未必赢，但肯定输。
明明说好天长地久，你却背着我偷偷聊骚？
至此，你应该能明白为什么赛力斯会选择另觅“新欢”了吧。不出意外，速腾聚创、赣锋锂电与赛力斯的定点合作车型将会在今年量产上市。赛力斯的今天，或许就会是阿维塔的明天。
江湖车评：
偷偷讲一个未被证实的信息：赛力斯高层曾经希望自家品牌能被收购。这或许是出于品牌稳固发展的考虑，但对消费者来说，却多少有点“被卖”的味道。赛力斯不一定会成为“弃子”，但提前做好最坏打算，也没什么不好。年逾花甲的张兴海，似乎越来越能明白尹同跃的烦恼，如何逆势突围，这是两位老大哥都必须思考的问题。
2022年过去了，张兴海想必很怀念它。