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兵无常势，水无常形！
2023刚开年，赛力斯就冲上了热搜，与华为“离婚”的传言沸沸扬扬。
随着双方公开否认，闹剧不了了之，但市场关注度依然未减。
2月16日，有投资者在互动平台提问，贵司2022年业绩预亏35亿+，2023年是否有预期好转，会采取什么措施减少亏损或扭亏？
赛力斯表示，2022年公司毛利率较上年有所增长，盈利能力持续改善。这是问界系列投放第一年，产销量爬坡和渠道建设的关键期，未来随着上游产能释放、原材价回归正常水平，盈利能力将进一步提升。
不止说说。2月8日，赛力斯公告称，子公司东风小康汽车有限公司与重庆江津区人民政府签订《协议》，将利用现有存量资产资源推动东风小康智能车转型升级。总投入约32亿元，实施周期10年。
显然，2023年的赛力斯不缺看点。
往期观，“从零到万交付周期最短”、“从上市到量产交付周期最短”、“单月销量过万最快的汽车品牌”......，频频拔得头筹的赛力斯尽显黑马之态，短时间内收获了巨大关注与市场预期。追其原因，傍上华为“大腿”是个绕不开的话题。
然遗憾的是，纵有万般繁华，仍难破亏损怪圈。面对2022年超35亿元的预亏、三年净利亏超70亿，五年扣非净利亏超百亿，不禁疑问商业世界始终是现实的，如深度绑定破解不了盈利能力，这一切的光环是否终是场过眼云烟？
由此再看分手闹剧，似乎也非完全空穴来风。
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华赛“姻缘” AB面
逆袭黑马的“代工厂”之问
近日，网传华为研发人员大量撤离赛力斯，致后者2月14日股价一度跳水5%。
对此，赛力斯连夜公告称：与华为合作没有发生变化，未来双方将进一步深入合作。2月15日，“华为与赛力斯均否认合作破裂”话题一度冲上热搜。
市场强关注，是有逻辑的。
未来汽车日报曾报道，在接近赛力斯的知情人士看来，赛力斯相当于“把造车环节中的主导权让给了华为，将销售端也给了华为。”在和华为合作中，赛力斯对车辆研发、采购、生产的数据开放程度很高，“几乎响应华为的所有要求”，连赛力斯工人作息都采用华为制度。
如上述所言为真，两者称得上深度融合、深度绑定，荣辱与共。
然凡事都有两面性，透视硬币B面：赛力斯如此全力奔赴，于不少车企是不能接受的。
2021年股东大会上，上汽董事长陈虹回应股民提问时说道：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。上汽要把灵魂掌握在自己手中。”
言语虽犀利，却直指华为造车野心。一句灵魂之问，也透露出与之深绑的弊端，归根结底还是华为想掌握更多“话语权”。
即目前赛力斯面临更急迫的问题不是亏损，而是过度依赖华为。无论品牌、渠道还是核心技术，华为都对赛力斯有核心控制权，一旦合作破裂，很难想象后者是否有能力独立前行？
需要说明的是，赛力斯视华为唯一，而后者还与江淮、长安汽车等车企深入合作。开放式生态自然有助华为快速提升车圈话语权，然给赛力斯带来的不确定性变数就当别论了。
公开信息显示，赛力斯创立于1986年，弹簧手工作坊起家，彼时叫做“重庆巴县凤凰电器弹簧厂”。2002年推出摩托车品牌，2003年与东风各出资50%共同创立“东风小康汽车公司”进军汽车业，并于2016年上市。
从弹簧到摩托车，再到汽车制造，赛力斯可谓踩准了产业风口，亦离不开自身的锐意进取、审时度势。
2019年1月，赛力斯与华为举行全面合作签约仪式，双方将深入推动新能源汽车领域合作；2022年8月正式更名“赛力斯”，放弃了沿用36年的小康品牌，奔赴决绝无需赘言。
也没有错付。顶着华为合作商光环，赛力斯在资本市场迎来暴涨，股价一度飞上天际，十倍涨幅让很多投资者认识了这家原本陌生的公司。
热捧也是有逻辑的。从第1台到10000台，理想用了175天，蔚来用了184天，小鹏用了188天，岚图用了205天，零跑用了633天，而赛力斯仅用了83天！
在华为主导与深度参与下，问界M5、M7车型都取得了傲人销售成绩。如问界M5，2022年累计销量达56855辆，进入年度新能源SUV 销售榜十强。M7上市后仅51天就开启交付，发布时只用4个小时就收割2万份订单。单月销量方面，问界系列一度挤进造车新势力销量前三，力压蔚来、小鹏。
2022三季报显示，赛力斯单季营收首跨百亿门槛，实现收入107.07亿元，同比大增163.39%，前九月营收231.23亿元，总额同比增长101.96%，已超去年全年。
可以说，后浪赛力斯能弯道超车，打入新能源中高端市场，华为功不可没。只是，也给不少消费者留下了问界成功取决于华为的初始印象，甚至有舆论认为，赛力斯已沦为华为轻资产造车的“代工厂”。
行业分析师于盛梅表示，如果华为在汽车业中的供应链地位稳固了，伴随合作伙伴增多，赛力斯在技术上存在失去华为“独家”或“首发”优势的可能，甚至有被与华为合作的其他竞对挤压超越的可能。且越来越多品牌加上华为标签，是否透支其市场影响力、品牌力也值警惕。
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销量与亏损齐飞
转型几多代价、规模效应还有多远
还是回到“灵魂”话题，不算多夸言。透视欣欣向荣的高增背后，不乏暗流涌动。两者深绑延续多久要打一个问号。
2018至2021年，赛力斯营收为202.4亿元、181.32亿元、143.02亿元和167.28亿元。
营收从2018年的202.4亿元跌至2020年的143.02亿元。直到2021年才重新有了起色，但相比2018年仍远未恢复元气，转型代价肉眼可见。
好在2022年，预计营收335亿元至350亿元，强势增长让各方看到了希望，也意味着转型初见成效。
然细观仍一门“赔本赚吆喝”买卖。2018年至2021年，赛力斯归母净利0.95亿元、0.67亿元、-17.29亿元和-18.24亿元，扣非净利为-1.63亿元、-8.84亿元、-23.08亿元和-27.93亿元。
2022年归母净利亏损更达35亿元至39.5亿元、扣非净利-38.5亿元-43亿元。
可见，正是和华为深度合作的2019年起，赛力斯盈利能力持续下滑，亏额逐年加大，近三年净亏超70亿、五年扣非净利更总亏约百亿。尤其是2022年，营收翻倍、亏额也翻倍，不禁疑问何以越卖越亏？规模效应是远了还是近了？华为赋能到底给赛力斯带来何种改变？
数据显示，2016年6月上市至今，赛力斯累计增发4次，其中成功3次、失败1次，实募总额135.73亿元。试问如此亏态如继续，企业还能撑多久？
对于亏损加剧，赛力斯表示，2022年受芯片、动力电池等原材料价大幅上涨，导致生产成本上升；新冠疫情多点爆发，影响了客流及供应、物流等环节，产品产销量未达预期；前期固定资产投入较大，折旧及摊销费用较高。
确是客观原因，然如何解决问题更急迫，毕竟2023的赛道环境也不乐观。
2022年，赛力斯总销量26.72万辆，与2021年基本持平，好在新能源汽车销售13.51万辆，同比增长226%。
然2023年1月产销快报显示，其新能源汽车销售4885辆，虽同比增长39%，环比去年12月的16643辆，则降超70%。
实际上，也不止一家之痛。中汽联统计数据显示，1月新能源汽车销量普跌，环比下降超过50%的有零跑、极氪、小鹏；超过20%的包括蔚来、理想、哪吒等。
只是，赛力斯的降幅更大，难免让人审视其抗风险力水平。
行业分析师刘俊群指出，受补贴结束前的销量翘尾和春节假期等因素影响，1月销售的整体表现弱于往年；且特斯拉、蔚来等品牌宣布降价，又让不少潜在消费者持币观望。
有券商观点认为，特斯拉以价格换销量的策略将加剧行业竞争，头部马太效应提升，边缘品牌出清，对赛力斯这样的第二梯队品牌洗牌压力不可不察。
2023是亏态减轻还是亏额加剧，仍是一个严肃考题。
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研发费VS销售费
从黑马到白马多少短板待补
可以肯定的是，补贴退场后，行业已进入真刀真枪比拼的下半场，走出温室的大小品牌必须贴身肉搏，万语千言打铁还需自身硬。
考量在于，与头部竞品动辄数十亿研发成本导致的巨亏相比，赛力斯总成本中占据最大头的却是销售费、管理费。
以2022年前三季为例，赛力斯集团销售费一项支出就达30.83亿元，相比上年同期的7.57亿元，增长307.27%，是其研发费用9.06亿元的3倍之多。
而仅第三季度，小鹏汽车研发开支就达15亿元，较2021年同期的12.6亿元上升18.5%；销售、一般及行政开支为16.3亿元，较2021年的15.4亿元上升5.7%，较2022年第二季的16.6亿元环比减少2.3%。
以2022上半年为例，赛力斯高达14.6亿元的营销费用支出中，广宣及服务费达到11.57亿元，占营销支出总额79.27%，而去年同期才1.79亿元，同比增速达546.11%。研发支出仅有5.8亿元。
靠啥驱动核心增长？核心竞争力咋样呢？
赛力斯对此解释道，销售费用变动主要系高端新能源汽车广宣费用、销售服务费等增加所致。随着公司高端新能源汽车问界M5开启交付，营收、营业成本和消费费用一起增加。
乍看没毛病，然细品后边际效用，双刃效应也不可不察。除了对净利的反噬力，高端化已是行业趋势，消费者不缺选择。若想真正抬升品牌高端调性，渠道、品牌、核心技术、设计等缺一不可，赛力斯有几个掌握在自己手里？营销声量再足也只是面子，最终口碑体验还是产品力、产业链把控力这个里子。
以改款试水车型SF5为例，在动力、续航、性能和体验等方面较竞品有一定优势，可遗憾的是，从交付算起半年就传出“被迫停产”质疑。
据每日经济新闻、蓝鲸财经，2022年1月初，华为智选赛力斯SF5“变相停产”传闻引发热议。多位车主在汽车社区发文控诉被“割韭菜”。存在刚买就停产停售、实际油耗比宣传高、续航虚标、车机卡顿等问题。
对此，赛力斯发布公开信称：只是暂时不接受新车预订，并非停产。
梳理车质网，主力车型问界M5、M7亦有投诉烦恼，如M5天窗及空调存在异响、销售欺诈、胎压检测故障、车载互联故障等品控质疑。
在行业分析师刘锐玲看来，关键仍在自我突破、自我生长。华为助力只是一方面，更多路需要赛力斯自己去走。
的确，国补退潮、行业竞争白热化，赛力斯即将面临产业链、研发创新、渠道、品控等更多挑战，快速起量后这匹速度黑马如何蜕变成质量白马，重塑自我灵魂，仍有不少基本“功课”要补。
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重塑自我“灵魂”
当然，挑战越大，往往意味着机遇也越多。
应该说，赛力斯也有捍卫黑马荣耀的一定实力。
2022年7月，赛力斯董事长张正萍在临时股东大会上表示：“从盈利角度，2022年是我们投资比较大的一年，除两江工厂投入生产以外，凤凰工厂也开始投入生产。从财务报表角度看，今年下半年就是两款产品，两个工厂。加之M9在明年要推出，所储备的团队也是体现在当期的，今年可能没有那么快看到盈利。
换言之，2022年的大亏也有战略蓄力、前瞻布局的考量。
张正萍也给出了盈利预期表：我们肯定希望能够尽快盈利，争取在明年（2023年）实现这一目标。
足够令人振奋，亦非说说而已。
2022年，赛力斯还发布了高达70亿元的融资计划。同时当年9月就公告拟投资15亿于重庆两江新区建新能源汽车升级项目，预计2023年9月30日建成。可以说为了转型新能源，赛力斯已赌上了公司未来。
聚焦1月，也非全部暗淡。13日SERES 5 首次亮相欧洲车展并斩获逾2万台订单，预计今年3月开启交付。
渠道方面，目前赛力斯已在超过140座城市布局了近200家用户中心，并在持续扩容。出海动作也凌厉，参加1月布鲁塞尔车展，并加速向德国、法国等国家布局。
同时，将在流程标准、保障体系、服务产品、数字化服务、极致体验等方面共同升级来建设全新的服务体系，全面提升服务质量。
伴随规模增加，毛利率也在改善。如2022上半年，赛力斯毛利率为7.27%，同比上升了4.27个百分点。
不过，相比理想汽车的22.1%、小鹏汽车的11.6%还是有不小差距。同时，其他竞品也在加码海外，随着赛道日益拥挤，自主品牌肉搏战也并不遥远。张正萍的上述盈利时表能否如愿？仍是一道严肃考题。
另一个不确定性是，当初那份关于“华为不造车”的文件签署于2020年10月，且末段处标明了“本文从发文之日起生效，有效期为3年”。
换言之，距离华为不造车的承诺期仅剩八个月时间。结合近期高管变动、话术调整等种种迹象，后续是否亲自造车也是一灵魂考题。
在华为内部，“造车”兵分两路。一派是2B路线，与合作车企采用“HUAWEI Inside模式”。即华为向车企提供全栈智能汽车解决方案，尤其自动驾驶系统，如北汽极狐、广汽等，代表人物是华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军。
一派是2C路线，即智选车模式，华为终端业务团队会帮助车企做产品定义、工业设计，同时开放华为终端零售渠道，目前合作车企是赛力斯，代表人物是华为常务董事、终端BG CEO、汽车BU CEO余承东。
本月初，舆论频频传出王军已被停职，余承东将接管智能车全部业务，一时间关于华为路线之争的讨论声此起彼伏。
虽已辟谣，但老话说兵无常势水无常形，商场亦如是。“狼来了”喊多了，多蹦一根弦儿总没坏处。何况，新能源市场已行至下半场，更核心更内核的角力尤验耐力、专业性、特色性。
从此看，上述分手谣言也是一记可贵警钟。面对一场持续肉搏，仍靠“大树”胜算几何？可持续性几何？确定性几何？
或许，是到了重塑自我“灵魂”的时刻了！