尽管后劲十足、内涵更丰富的新能源车企层出不穷——但赛力斯已经在中国的新造车运动上留下了自己的地位，而这是一位年届六旬的企业家在几十年前从一根洗衣机弹簧开始的，从这个角度来说，它更代表着中国产业升级的进步。
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张兴海的41小时
虽然只有60岁，但赛力斯集团董事长张兴海看起来似乎比实际年龄约略大。然而他又像一个小伙子一样好动。
“老板又坐不住了”，这是今年年初一的时候，几位赛力斯的骨干员工的“预感”。在他们的印象中，张兴海格外喜欢在农历新年假期里“行动”。
果不其然，初二这天，张兴海通知他们，开上赛力斯旗下的问界M5和M7，以及一批市面上主流的豪华合资品牌燃油车，年初三就从重庆出发，计划跨越2200公里，一路不停两天内到达拉萨。
之所以把时间定死在41小时内，是因为张兴海要在初五一早搭乘从拉萨贡嘎机场直飞重庆江北机场的飞机，与这一天从深圳出发的华为消费者BG CEO余承东碰面，开一场十分重要的会议。
这是一次绝对谈不上舒适的旅行，因为每个车上都至少坐了4个人，他们是赛力斯研发、生产、销售等方方面面的骨干员工，和常年路测的员工不同，很多人也是第一次用这种方式全面体验赛力斯和其它竞品、对标产品的区别所在。
他们甚至也来不及在路上吃顿饭，尽管川藏线一路都是四川人开的餐厅。极限时间的要求，使得他们只能用面包和饼干来解决问题。
张兴海始终是开车时间最长的那个人，他感到由衷的快慰。这或许是因为川藏线曾带给他深深的“伤害”——当年，他们一行人开着东风风光的新出品的燃油SUV，在去冈仁波齐的路上被一个长长的大坡困住，看着一辆辆日系的大排量的SUV轻松的翻越山坡，张兴海内心无比困窘。
而这一次，面对高海拔的崎岖路线，赛力斯电动车操控稳定，动力充足；而受制于高海拔地区稀薄的空气，一众豪华品牌的燃油SUV都出现了发动机嘶吼、提速变慢、油耗猛增的问题。
这是电动车之于燃油车的代差，也是赛力斯之于其前身小康股份的代差。
然而，张兴海无法太久的享受这种“而今迈步从头越”的快感，在仅仅用了41小时抵达拉萨后，他必须赶回重庆，那里还有许许多多的问题，等待他解决。
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一石三鸟
虽然不知道具体的会议内容，但笔者猜测，这次会面或与此前赛力斯跟进特斯拉降价的后续策略安排有关。
2023年1月6日，特斯拉官宣Model3与Model Y降价，最高降幅为4.8万元，有消息称，降价后，特斯拉中国3天内获得3万订单。
在汽车行业，车辆的定价并不是完全由成本决定的，某种程度上，这个行业和手机行业类似——品牌势能决定了溢价水平。
以苹果手机为例，其硬件成本只占售价的22%，但消费者依然趋之若鹜，使得苹果手机可以轻松收割全球手机市场85%的利润；而其它占据市场80%的产品，哪怕堆料再猛、物料档次再高，也只能分润剩余的15%的利润，包括三星和索尼。
而且，手机和汽车都是“看得见的消费”，它除了出行工具外，还绑定了品牌调性、社交背书和身份炫耀，是典型的高心智、高溢价类的产品。
不得不承认的是，由于是全球第一个跑通全部模式的成功电动车品牌，再加上创始人马斯克“钢铁侠”的科技极客的身份加持，特斯拉的品牌溢价能力远远超过中国任何一家新能源汽车企业，这其中既包括行业销量冠军比亚迪，也包括后起新秀赛力斯。
特斯拉的降价当然引发了国内品牌的反应，但有趣的是，第一个做出反应的正是赛力斯，1月13日，AITO问界M5 EV、问界M7两款车型宣布进行价格调整，下调幅度最高3万元。
赛力斯的调价，除了反映其决策的高效率外，也显示出了张兴海的谋略，这是一个“一石三鸟”的选择。
首先，张兴海要保证的是，巩固打下来的基本盘，并适时扩大新的战略生存空间。
对于一个初涉新能源领域不久的品牌，问界能够在1年的时间内完成将近8万辆的交付，而且产品口碑很好，说明了该品牌过硬的产品力和产品质量。
但问题在于，问界和特斯拉的主要走量车型，基本同在20-30万的价格区间，属于中高端区间，也是竞争最激烈的区间。
虽然增程式有着纯电难以比拟的续航优势，但特斯拉的品牌势能远高于赛力斯，这是短期内无法改变的事实。
所以，在这种情况下第一时间调价，赛力斯不但有可能保住这一区间的部分市场份额，也可以向外界传递出赛力斯和特斯拉是在同一区间竞争的信息，这对前者的品牌势能提升，有很大的帮助。
竞争对手的水平决定了你的水平，这在任何行业都是同理。
其次，赛力斯调价，是做一场“大局”，把特斯拉拉进了“人民战争的汪洋大海”。
笔者了解到的信息是，除了赛力斯、小鹏、蔚来等几家企业外，大部分国内车企的降价行为颇为迟缓，很多都是进入2月以后才有相应的动作。
这其中有定价的因素，比如大部分中低端车型就反应比较小，因为它们并非特斯拉的直接竞品；但更多的是信心方面的原因，很多车企并不认为自己降价就能抢回被特斯拉夺取的份额。
但是，由于赛力斯的带头，成功把有相近区间产品的绝大多数国产新能源车企拉入了战局，从而形成了“多打一”的格局，不但分担了赛力斯承受的竞争压力，也让对特斯拉的降价，从单打独斗变成了“群殴模式”，最大程度降低了特斯拉降价对整个中国新能源车市场的冲击，使之边际效应递减乃至消弭。
最后，赛力斯是有信心打价格战的，这是很多人忽略的一个因素。
也许有很多人会对这个观点不以为然，他们会以财报为例，指出赛力斯目前正在面临的亏损。
的确，芯片和电池涨价、国际供应链的震荡，的确让很多新能源汽车的市场表现蒙上了阴影。但如果你去过赛力斯的工厂，看到过1000多台机械手臂在各条生产线上灵活翻飞，数百个机器人实现100%的全自动加工时，再结合财报里的数据，你就大概能明白钱花在了哪里；你甚至也能明白，为什么华为要选择赛力斯作为合作伙伴。
而根据一些行业机构做出的评估，一条工业4.0级的产线，如果满负荷运作的话，最多两年就可以收回投资，但整个产线的寿命却可以长达10年甚至更久。
所以对于赛力斯来说，既然已经把重注押在了三电技术研发和与之相关的3000多条专利技术，和完全按照工业4.0及工业互联网的要求打造的智慧工厂上，那么答案其实已然明瞭。
那就是打开市场格局，用最快的时间实现正向的利润闭环，用3-5年的时间进入中国新能源市场的第一阵营。
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大菜和主菜
在没有造访赛力斯之前，笔者看到太多的报道在描述赛力斯和华为的关系时，都用上了诸如“抱大腿”、“代工厂”之类颇为不堪的比喻。
以至于，我一度认为在赛力斯公司里谈华为是一件必须小心翼翼的事情，因为这会让主人没面子。
但是，当我接触了足够多的赛力斯的高管，比如张兴海、许林之后，我忽然发现我的担心是完全多余的，他们甚至嘱咐我说——如果，你将来要写文章分析问界如何打开局面的，你一定不能忽视华为在里面的作用，一定不要写成是我们单打独斗就成功了，这不符合事实，因为华为对我们进入这个市场的作用是无法磨灭的。
也就在那一刻，我脑中关于“代工厂”一类的印象全部消失——在赛力斯，你可以和任何人谈华为，任何人也会用正常、客观、平等的态度和你讨论华为，这反而证明了张兴海有更大的格局——在整个赛力斯的造车大局中，华为是极为重要的，但不是全部。现在不是，将来也不会是。两者之间，是完全平等的。
你也许会拿出“智选车”这个模式来说服我，但我想你肯定没有弄懂“智选车”的真正含义——所谓的智选车，并不是汽车制造商拿着全套的华为图纸、物料去做单纯的制造，而更像是两个企业的跨界合作。其中，整车企业输出的是以“车”为核心的平台和技术，华为输出的是智能化、软件方面的技术，以及销售端的渠道和品牌加持。
找代工厂很容易，但找一个技术上足够实力，但又心态开放的合作伙伴很难。
换句话说，如果赛力斯没有此前6年时间的创新研发，没有投入超100亿元驱动的全球化研发带来的近3000项核心技术专利，没有自主掌握核心三电技术和具有自主知识产权的行业领先的超级电驱智能技术平台（DE-i），这次合作是不可能达成的。
某种程度上说，华为是中国目前为数不多的深谙如何打造具有世界级竞争力品牌的企业，这意味着它的合作伙伴也必须具有同级的水准。
虽然不能在此详细叙述其更高区间的新品M9，以及下探20万元级区间的插电式混合品牌“蓝电”的太多细节，但你会发现——张兴海有很强的战略大局感，也对赛力斯在新能源时代的下一步、下下步发展有充分的布局谋篇，这才是赛力斯更强的韧性和更高的上限的决定因素。
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结语：赛力斯姓“中”，不姓“华”
事实上，除了深厚的燃油车时代的造车积累之外，赛力斯在新能源赛道的卡位，某种程度上更接近于蔚小理代表的造车新势力。
比较一下就可以发现，赛力斯和蔚小理之间有不少的共同点——它们基本都在2014年-2016年这个区段开始进入新能源赛道，主导人都是成功的企业家，有自己的基业；他们都以自己此前的全部成功都投入注入新的事业，他们都非常注意研究特斯拉……当然赛力斯更具有竞争力的是，蔚小理此前没有任何汽车制造业的经验，而赛力斯已经在这一领域躬耕多年。
但他们所代表的，仍然是真正的新能源领域的创业者精神。他们是在中国造车历史上出现难得的弯道超车、代际更替的时间窗口时，去主动选择走一条更难、也通向更高上限的道路的。
他们的主导人或有年龄的不同，但都愿意勇敢的追逐梦想，都希望在实体经济中卡位更高端的位置，以实践促进中国汽车产业升级。
他们并非没有缺点和不足，但这一切都不妨碍他们是了不起的创业者，所以，我才认为，赛力斯应该姓“中”，是中国新造车运动中杰出的代表。
在这场未来的盛宴中，尽管与华为的合作是一道大菜，但绝非唯一的“主菜”，所以它不姓“华”。在未来的格局中，它的“含华量”或高或低，这取决于具体的业务进程，但赛力斯命运的掌控者，始终是张兴海本人。
赛力斯已经在中国的新造车运动上留下了自己的地位，而这是一位年届六旬的企业家在几十年从一根洗衣机弹簧开始的，从这个角度来说，它更代表着中国产业升级的进步。