谁也没想到，第一个在特斯拉降价后硬刚的品牌，竟然是问界。
日前，AITO问界官方宣布，自2023年1月13日8时30分起，AITO问界系列部分车型带来新年新价格，AITO问界M5 EV调整后售价为25.98万元起，AITO问界M7调整后售价为28.98万元起。
除此之外，针对老车主，问界还推出各种权益，包括延长质保、赠送积分等。这一波可以说吊打割老车主韭菜的特斯拉，以及一众在国补退出后涨价的品牌，让问界流量与好评双丰收。
不过，《车圈能见度》注意到，问界的主力销售车型是M5，去年销量占比超过了七成，却并不在此次降价行列中，不禁让人质疑问界的诚意到底有几分。
另外，降价或许还有另一层原因。去年1月华为智能汽车解决方案BU CEO余承东曾给问界定下了2022年30万辆的销量目标，后来又改口说“第一年能完成10万～20万辆已经是奇迹了”。最后结果就是问界去年离10万辆都还有一定距离，降价可能也是为了让今年的数字更好看点。
只是隔壁特斯拉即便降价也不影响赚钱，问界这一降价，背后一直亏损的赛力斯顶得住吗？
急于求量
问界是赛力斯和华为于2021年12月23日联合推出的一个品牌，同一时间问界发布了首款智能汽车问界M5。
虽然起步很晚，但问界的发展速度并不慢。在品牌发布后两个多月，也就是隔年的3月初，问界M5就开启首批批量交付。7月，第二款车型问界M7正式发布。
华为方面对问界的期待也很高。发布问界M5时，余承东曾表示，“凭借问界M5增程版、问界M5纯电版以及年内发布的中大型SUV问界M7三款车型，我们计划到今年（2022年）年底先用1000家店来卖车。假设每个店每个月可以卖30辆，月销量便能够达到3万辆。今年华为将挑战30万辆的销售目标，这样合作车企一年销售额达到1000亿元，明年（2023年）帮助我们的合作伙伴挑战百万辆销量。”
也就是说，余承东一开始给问界定下的目标是2022年全年销量30万辆。这是什么概念呢？根据乘联会数据，去年全年新能源汽车销量超过30万辆的只有4家，分别是比亚迪、上汽通用五菱、特斯拉和吉利汽车。
对于一个刚创立的品牌来说，这一目标怎么看怎么是“天方夜谭”。后来，余承东自己也意识这话说得有点过了，坦言此前30万辆的目标是“吹牛”了，并表示，“在全球汽车缺芯的情况下，根本做不到30万辆，第一年做到10万~20万辆就已经是奇迹”。
最终，问界2022年的累计交付量定格在了7.5万辆，从开始交付的3月算起，平均月销也就在8000辆左右，没有出现余承东口中的奇迹。
所以今年开年，问界跟随特斯拉脚步降价的行为，大概率有一部分原因是对目前的销量有些焦虑，尤其是在降价名单中的问界M7。乘联会数据显示，在过去的一年，问界M7的累计交付量为2.1万辆，只能说表现一般。
值得一提的是，在问界M7降价后，不少人将它拿来与理想L8做对比。理想汽车创始人、董事长兼首席执行官李想看到后直接“开炮”，称“销量少的产品，没资格成为别人的竞品”。
理想L8于去年11月中旬开启交付，12月单月交付量就超过了1万辆，难怪李想会看不上问界M7的交付量。虽然说问界已经算是成长很快的新能源汽车品牌了，但离第一梯队还很远。
盈利焦虑
有意思的是，问界这波降价还打了华为智选车业务部总裁汪严旻的脸。
在去年底的广州车展期间，汪严旻在接受媒体采访时说，目前问界M5、M7的价格区间在25万～30多万元，问界可以在这个价格区间段做出让消费者满意的产品。倘若价格再往下探，以目前想给消费者提供的价值来说合作伙伴要亏。
这也是问界降价后，被讨论最多的问题。背后的华为和赛力斯能顶得住持续的亏损吗？
先说华为，钱是有，但也不能一直投入没有回收吧。在去年7月，余承东曾直言，汽车业务是一个烧钱的业务，华为每年投入研发十几亿美元，目前也是华为唯一亏损的业务。直接和间接研发人员高达10000人，其中70%研发人员都在研发智能辅助驾驶上面。
后面在去年12月的华为内部会议上，余承东又说，华为智能汽车解决方案事业部要在2025年实现盈利。这对问界来说“亚历山大”，只能先抢份额。
再来看赛力斯，它的情况可就不太乐观了。虽然在与华为合作后，赛力斯的销量上去了，股价也一度水涨船高，但亏损也越来越多了。
财报显示，去年前三季度，赛力斯实现营业总收入231.23亿元，同比增长101.96%；归母净利润亏损26.75亿元，上年同期亏损10.83亿元；扣非净利润亏损28.65亿元，上年同期亏损19.22亿元。
再往前一点看，2017年-2021年，该公司归母净利润分别为7.25亿元、1.06亿元、6672.15万元、-17.29亿元和-18.24亿元，盈利情况是一年不如一年。
对于亏损扩大，赛力斯方面的解释是：由于仍处于新品投放的爬坡阶段，尚不具备规模效应，而且随着销量的增加，费用及税金也相应增加。同时还受到芯片、动力电池等原材料价格持续上涨，产品研发及市场推广持续投入等因素的影响。
其实当下有很多新能源车企都处在卖一辆亏一辆的困境中，并不是都能像特斯拉一样，一次次降价后单车毛利率还能达到28%左右。所以大家对问界背后赛力斯的担心不无道理，本来就深陷亏损泥潭了，再“割肉”降价，销量上来之后能对冲掉降价带来的毛利影响吗？
和特斯拉打“价格战”，恐怕不是长久之计。
竞争加剧
问界官宣降价才几天，暂时还看不出提振成果，但竞争愈发激烈是肉眼可见的，争夺市场恐怕没那么容易。
像1月17日，小鹏汽车也加入了价格战，一下子就抢走了问界的关注度。小鹏汽车宣布，自1月17日14时起，启动G3i、P5和P7的新年新价格体系，最大降幅达到3.6万元。
具体为，小鹏P5售价从17.99万～22.59万元降至15.69万～20.29万元；小鹏P7售价从23.99万～28.59万元降至20.99万～24.99万元；小鹏G3i售价从16.89万～20.19万元降至14.89万～17.69万元。新车型 G9 价格不变。
同时小鹏汽车表示，在公告发布前一年内订购了G3i/P5/P7的首任车主，也将同步予以新春回馈，包含整车质保和车辆保养等。
可以预见，面对特斯拉的品牌优势，除了小鹏之外，后面还会有其他国内新能源汽车厂商跟进。这样一来，品牌号召力尚不够强的问界，降价优势将会越来越弱。
另一个值得关注的问题是，在汽车领域，赛力斯并不是华为的唯一合作对象，目前与华为合作的车企还有北汽、广汽、长安、长城、吉利、奇瑞等。
华为智能汽车解决方案BU首席运营官王军在2021年底时曾透露，仅2021年，华为在智能汽车领域已经发展了约300家合作伙伴。
之前一直有种说法是，问界是华为的“亲儿子”，不仅是因为华为在问界车机上下了不少功夫，还因为其有华为全渠道的力推，消费者可以直接在华为的门店看到问界的展车。
但现在情况有些复杂了。华为与长安汽车、宁德时代合作的阿维塔已经在去年12月相继进驻华为北京旗舰店和深圳旗舰店，今年还将进一步加快进驻其他华为门店，问界不再是华为门店中的“独宠”。
随着华为进一步加大对汽车生态的投入，问界能否坐稳“亲儿子”的位置充满不确定性。接下来的一两年，或是考验其真本事的关键时期。