拥抱新能源，还是拥抱华为？
与华为合作放弃了什么？
赛力斯真比小康股份过得好吗？
2022是新能源汽车的变局之年，上一年势头大好的蔚小理，攻速都降下来了，也有黑马冒出，比如赛力斯，旗下AITO问界连续三个月销量破万。
杀疯了的赛力斯，原本叫小康股份，后来搭上了华为，AITO就是二者联合发布的高端智慧汽车品牌。
与华为达成合作后，赛力斯的股价便一路飙升，实现两年十倍，总市值最高超1200亿元。
但抱上华为的大腿不代表可以高枕无忧。赛力斯也出现了一些新的问题，比如盈利能力还比不上小康股份时期、撕不下来“代工厂”的标签。
本文将通过分析与华为合作之后，赛力斯在路线、经营和销售方式、财务等方面的变化以及得与失，来探讨赛力斯能否重新实现自我造血功能。
提前拥抱纯电，
半路选择增程式
赛力斯的路线有一些变化。
在和华为合作之前，赛力斯已经走上新能源之路，布局也较为完善。
2021年推出赛力斯品牌之前，公司主力销售新能源车型为瑞驰EC系列纯电动商用车。此外还包括东风风光、东风小康等面向不同受众的多个品牌，均覆盖电动车整车。2018-2021年新能源车销量年均复合增速约为47.6%。
赛力斯切入纯电动领域时间较早，并且具备较为成熟的研发成果。早在2014年，小康股份就成立了新能源汽车研究院，开展新能源车相关技术的研发以及核心三电系统领域布局。
而2019年，赛力斯突然选择“增程式电动车”作为打开市场的切入点，当前的黑马车型问界M5也是先推出了增程式版本，然后又推出了纯电版本。
增程式电动车，属于新能源车中PHEV（插电式混动）这一细分领域，车辆需要具备完整的三电系统，并在此基础上新增一套燃油发电机组，或者是燃料电池堆，专门为电池供电。目前受限于技术限制，多数增程式电动车选择燃油机组发电。
提前布局新能源的赛力斯，似乎走了3年弯路，从纯电赛道退回到增程式领域。这或许与和华为的合作有关。
双方2019年确定合作时，赛力斯选择的是华为的“智选模式”，使用华为提供的智能座舱、ADS智能驾驶、芯片、网联、热管理系统等在内的核心零部件，以及配套的各种云服务，并通过华为的渠道销售。
换言之，2017年就获得纯电动乘用车生产资质，并已经具备一定三电积累的赛力斯，从华为方面拿到部分核心零件组装整车后，再交给华为销售就行。而主导华为汽车业务的负责人余承东，格外看好增程式汽车。
今年7月7日举行的中国汽车蓝皮书论坛上，华为余承东公开建议尽快淘汰纯燃油车，认为增程车用汽油发电（驱动），大概比燃油车省一半的油，非常适合作为家里第一辆车。
与余承东观点相似的还有理想电动车创始人李想，他在理想二季度电话会上公开表态：“5年内增程式仍是SUV最佳方案”。只是外界将李想的慷慨陈词解读为“增程式将于5年后淘汰”。
但在传统汽车人心中，“增程式”就是“落后”的代名词。长城魏CEO李瑞峰曾在社交平台隔空喊话余承东：增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。
这个观点其实很容易理解，因为每一轮汽车变革，其本质都是在追求效率提升，而“增程式电动车”很长一段时内违反了这个行业本质。
叠加上海要求自2023年1月1日开始，取消混动车型（包括DM-i，增程式两种技术路径）的免费绿牌变相将增程式纳入燃油车序列管理，增程式电动技术显得愈发鸡肋。
在此背景下，赛力斯自2019年确定增程式发展路径后，重新回到了纯电技术领域，是否意味着和华为合作后，在增程式方面花费的人力物力白白浪费了？
背靠华为好乘凉
作为一名汽车业老兵，赛力斯显然不会浪费三年时间，将人力物力用在没有回报的事情上。
对于和华为合作造车这件事，赛力斯董事长、创始人张兴海，曾公开表示，“传统的合资造车方式已经落后，与华为的跨界融合是小康未来坚持的方向，这是一个是否敢于在商业模式上进行创新的问题，即便是BBA来跟小康谈合作造车，我都不干。”
反映在财报上，和华为合作的这三年间，赛力斯一直在亏损，但闲置资金越来越多，因为融资比较顺利，很难说没有借到华为的光。
同时，得益于整车销售量价齐升，赛力斯的营收越来越高。
赛力斯新能源车销售总量，从2020年的2万辆，提升至2022年前11个月的11.84万辆，其中赛力斯系列约7万辆，同比增长超7倍，占比59%。相较于瑞驰系列5-15万的价格，赛力斯品牌全系21-37万的售价，是前者的2-6倍。
在赛力斯系列车型的推动下，今年前11个月，尽管燃油车销量同比下滑38%，仍提前两个月完成全年销售指标。
聚焦具体车型，赛力斯和华为联合发布的高端智慧汽车品牌AITO，2022年在售车型提升至3款，分别为问界M5 EV、问界M5增程版和问界M7，并获得中国汽研五星“驾乘品质之星”认证。
三款车型中，问界M7对标理想one，后者现已停产，接替者理想L8Pro/Max售价分别为35.98万元、39.98万元。M7各版本售价分别为31.98万、33.98万、37.98万元，明显更低，更低于理想另一款在售车型，“脚踢库里南”的L9。
销量方面，赛力斯问界系列今年前11个月总交付量，虽然仅是理想全系的62.39%，但更低的售价，和越来越高的“含HUAWEI量”，带动问界前11月销售同比增速达到335%。
量价齐升带来的是收入的增长。今年前三季度，赛力斯实现收入231亿元，同比增长102%，前三个季度的收入也高于任何一年全年的收入。
赛力斯销售超预期的原因，还是离不开和华为“智选模式”下的渠道赋能。
智选模式下，赛力斯可以借助华为的渠道销售，公司售前网点迅速提升。根据杰兰路咨询的数据，截至今年9月底，问界售前职能网点已经突破1000家，较6月底新增430家，新覆盖城市53个，渠道拓展速度明显领先其他造车新势力。
反观理想汽车，同期甚至在收缩渠道，9月底网点数较6月底减少53家，总量为472家。
对于消费者而言，不管造车新势力如何借助互联网造势营销，选购超30万的智能车，大概率不会像选购智能手机一样，通过各种网络测评了解后直接下单，更多人还是喜欢亲身体验后再做决定，这种消费习惯就导致车企线下网点越多，越容易提升销量。
掌握渠道优势，售价也比同类车型更低，赛力斯电动汽车的销量大概率会因华为的赋能，在未来一段时间内延续增长趋势。
赛力斯真比小康股份过得好吗？
有得必有失。
更名之前的小康股份，凭借常年产销低价面包车，跻身中国500强第488位。更名之后，不少买家购入赛力斯后，直接将赛力斯的车标换成“HUAWEI”，部分消费者是冲着华为才买赛力斯。
借光可以，在新能源车企都在强调“自研”“全栈自研”的时候，“代工厂”“高依赖性”都不是好标签，赛力斯也频繁否认“华为整车代工厂”的定位。
实际上，双方自从合作推出增程式M5以来，赛力斯问界系列的产销越来越依赖华为。
自从问界系列上市以来，市场上就流传着“用户在华为体验店下单，赛力斯的返利多半给体验店，而不是赛力斯自身厂商销售”，以及“华为自有门店承担问界品牌的销售和体验，赛力斯自建4S店负责处理交付订单和售后”的报道。
上述报道如果属实，华为确实掌握了问界汽车的所有售前流程和返点。这种情况下，问界汽车和华为手机、平板等其他消费电子便没有了本质区别，而购买华为Mate系列的消费者，又有谁会关注生产厂商是谁？
至于赛力斯负责的交付端，可以理解为“华为仓库直出”，售后更是可以理解成“第三方外包服务商”，正如街边随处可见的“华为授权”门店一样。
相比掌握产销全流程主动权的小康股份，赛力斯的行业地位似乎更低了。
此外，赛力斯的盈利能力也比不上小康股份。搭上华为的2019年，赛力斯微盈。从2020年到今年前三季度，赛力斯则合计亏损超过60亿元
今年前三个季度，赛力斯累计销售赛力斯汽车49,575辆，同比增长1011.55%，净利润也创下近5年亏损新高，达到26.75亿元。
盈利能力弱，一方面是因为造车成本比较高，这也属于造车新势力共同的难题，2019年以前，小康股份的毛利率在17%以上，现在的毛利率只有不足10%，这还是今年产销放量摊低成本，毛利率有所提升之后。
另一方面，2020年以后，赛力斯的销售费用有明显走高的趋势，占营收的比例也越来越高，从2020年的5.09%增长至今年前三季度的13.33%。
按照今年半年报的数据，销售费用里近八成是“广宣及服务费”，达11.57亿元。外界根据华为和赛力斯销售汽车约定的分成猜测，这部分费用大部分支付给了华为。
回到13.33%的销售费用率，这个水平明显高于比亚迪上汽等老牌厂商4%左右的水平，2021年，比亚迪更是将该比值控制在3%以下。
蔚小理等新势力，将销售费用与管理费用合在一起披露。按照这个口径，赛力斯的管理费用率+销售费用率，已经超过了理想，低于蔚来和小鹏不到4个百分点。
而因为背靠华为，赛力斯的研发费用率要远低于蔚小理，今年前三季度还不足4%。
可以看到，赛力斯的毛利率和费用率都在提升，那么何时能够实现盈亏平衡呢？
海通国际在此前一篇研报中认为，赛力斯有望在2023年实现盈亏平衡。赛力斯董事长也在股东大会上称争取明年盈利。
今年前三季度，赛力斯的归母亏损率为11.57%，如果与华为的分成方式不变，销售费用率很难向下降，赛力斯的毛利率可能要达到20%左右，才能盈亏平衡。
作为对比，近两年比亚迪的毛利率在13%左右，小鹏汽车毛利率略低于比亚迪，蔚来最好的单季度，车辆毛利率刚刚达到20%，只有理想汽车有较长一段时间毛利率在20%以上。
由此可见，尽管赛力斯杀疯了，想盈利也不容易。