问界火了，连续数月月销破万，还创造了多个行业“第一”：从零到万交付周期最短、从上市到量产交付周期最短、单月销量过万最快的汽车品牌……
即使是最近问界M7的中保研碰撞测试表现被质疑，似乎也丝毫无损问界的市场热度。
这是一出典型的麻雀飞上枝头变凤凰的故事。
一年前还名不见经传的赛力斯，因为和华为合作推出了AITO问界系列，迅速挤入了新能源车中高端市场，销量高歌猛进，不仅打脸了许多质疑华为智选模式的人，还连带着让母公司小康股份的股价一飞冲天。小康股份更是趁热打铁，索性直接将集团更名为了赛力斯。
可是，如今的赛力斯虽然身为华为系合作造车模式的龙头，有着强大的品牌背书和向好的销量表现，却仍然难逃巨亏的命运。
净亏26亿元，卖越多亏越多
从赛力斯集团公布的第三季度财报内容中可以看到，赛力斯集团第三季度营业收入107.07亿元，同比增长163.39%，前三季度营收231.23亿元，同比增长101.96%，已经超过了去年全年的营收。但是，今年第三季度净亏9.47亿元，前三季度累计净亏26.75亿元，扣非后净亏达到28.65亿元。
亏损28亿是什么概念？在A股上市的车企当中，赛力斯的亏损额仅次于北汽蓝谷，位列倒数第二。
如果与造车新势力们相比，蔚来、小鹏上半年的亏损都在40亿左右，刚刚在港股上市的零跑，上半年的亏损额也在20-30亿之间。看上去，赛力斯的亏损仍在合理范围内。
但与新势力们动辄每年投入数十亿研发成本导致的巨额亏损相比，赛力斯的总成本当中占据最大头的却是销售费用和管理费用。
赛力斯三季报数据显示：2022年前三季度，赛力斯集团的销售费用一项支出就达到了30.83亿元，相比上年同期的7.57亿元，净增加了10.39亿元，同比增长307.27%。
再来看看赛力斯2022年半年报中透露的数据，在上半年高达14.6亿元的营销费用支出中，广宣及服务费达到了11.57亿元，占营销支出总额的79.27%，而在去年同期的这笔费用才1.79亿元，同比增速达546.11%。与之形成鲜明对比的是，上半年的研发支出仅有5.8亿元。
也就是说，随着问界销量的走高，赛力斯的营销成本也在暴增，亏损也在逐年增加。从2019年至今，赛力斯的亏损一直在增加，2020年、2021年净亏损分别为17.29 亿元和 18.24 亿元，近三年来赛力斯已亏损超62亿。如果说，此前是销量不佳导致亏损，那么现在销量暴增亏损反而更多，就真的让人难以理解了。
一枝独秀的问界
而目前问界几乎是赛力斯销量最大的增长点。
赛力斯10月产销快报显示，10月赛力斯新能源汽车销量达15597辆，同比增长213.44%；其中，赛力斯汽车10月销量为12047辆，同比增长461.37%。而根据乘联会最新公布的数据，10月问界M5销量是6812辆，问界M7销量是5226辆，问界系列合计12038辆。
可以看出，目前赛力斯集团内，传统燃油车处于下滑状态，新能源汽车的销量占比已经达到60%。新能源汽车中，赛力斯汽车的销量占比又达到了70%以上，且增长最快。而赛力斯汽车当中，又无疑几乎全是靠问界贡献的销量。
不夸张地说，没有与华为合作的问界，赛力斯汽车就几乎为零。
被“掏空”的赛力斯
与华为深度绑定可以说是赛力斯成功的关键所在。在此之前，赛力斯的首款车型赛力斯SF5一度也处于一种前途未卜的状态，即使之后进入了华为的渠道，销量也没有起色。直到AITO问界的出现。
尽管华为一再声明不亲自造车，但出于要打造一个华为模式下成功的标杆，华为对问界在技术与渠道上的支持可以说是不遗余力，再加上余承东本人的各种卖力吆喝，成就了问界的成功。
但与其说是赛力斯的成功，不如说这是华为的成功。如果没有了华为这个顶流救世主，赛力斯能有如今的销量吗？答案大家心知肚明。
众所周知，问界系列车型是华为从设计、核心部件、营销渠道等方面都深度参与后推出的，而赛力斯基本上只负责制造生产，事实上相当于“代工”的角色。哪怕是之后赛力斯通过公司更名的方式来宣告自身对赛力斯品牌的“主权”，但问界已经事实上“掏空”了赛力斯。
显然，华为拯救了赛力斯，赛力斯离不开华为，但华为却不止赛力斯一个合作伙伴。随着华为智选模式的成功，越来越多的合作伙伴开始加入。
那么，一个把自己的命运交给别人掌控的企业，能够走多远呢？
写在最后：
这时候，忽然又想起了去年一度炒得火热的造车“身体灵魂论”。
我们可以理解，在目前的竞争格局下，中小品牌想要存活和发展，与华为合作不失为一条“捷径”。在华为的支持下，赛力斯就确实实现了快速崛起和站稳脚跟。但深陷华为智选模式下的赛力斯还没有找到自己的“灵魂”。
如今问界越卖越多，赛力斯的亏损反而越来越大，已是一个先兆。其实新能源造车亏损并不可怕，可怕的是大幅增加的成本不是在研发投入，打造自身的核心竞争力上，而是悉数花在了营销上。如果赛力斯躺在问界的成绩单上不思进取，北汽蓝谷、威马的前车之鉴就在眼前。