发新车、亏损、融资；再发新车、再亏损、再融资，小康股份将自己绑上华为战车，展开了一场豪赌。也品尝到了“造车新势力”的滋味，——亏损挡不住，烧钱不停歇。
华为在造车领域的重要合作伙伴之一，小康股份再次品尝到了巨亏的滋味。7月14日，小康股份披露，2022年上半年归母净利润预亏16亿-17.5亿元。
从2020年开始，小康股份在新能源车领域大干快上，公司亏损急剧扩大，近两年半加起来已经亏掉约64亿元。
另一方面，小康股份的华为汽车故事，也受到资本追捧，让它得以巨额募资补血。
7月15日，小康股份披露，运作半年的71.3亿元定增已经落地，发行对象包括诺德基金、广发证券、国轩高科、华夏基金、财通基金、建信基金等多家机构。
搭上华为的快车后，小康股份就走上了一条“巨额亏损、巨额融资”的循环之路。
彻底跳上华为这艘“船”
小康股份的新能源之路一波三折。
2016年起，小康股份开始进军新能源领域，并建立新的品牌“赛力斯”。2019年4月发布第一款增程式SUV赛力斯SF5，2020年7月，赛力斯SF5才开始交付，并且在2020年全年仅卖出1051 辆。
由于在新能源车领域的巨额投入和微弱的回报，截至2020年末，以前还能盈利上亿的小康股份出现巨额亏损，当年共计亏损22.34亿元。资本市场也给出了负面反馈，从赛力斯SF5发布到交付，小康股份股价下跌超过40%。
小康股份意识到，仅凭自身很难在新能源车领域成就一翻事业，所以转身奔向了华为的怀抱。
2021年3月，小康股份官宣正式与华为达成合作关系。
华为与车企合作，共分三种。第一，卖软硬零部件给汽车企业；第二，Huawei Inside（HI）模式，即合作开发定制完整的自动驾驶和智能座舱等整体全栈解决方案。第三种是最深入的，也是华为与小康股份采取的合作模式——“华为智选车模式”，华为深度参与产品定义、整车设计以及渠道销售。目前，也只有小康股份采取了“华为智选车模式”的合作。
在这种模式下，华为复制在手机领域的智选模式，突出华为在产品上的整体主导性。
华为常务董事、智能汽车解决方案BU CEO余承东曾表示，“华为智选车是我本人和我们团队亲自操刀工业设计、用户体验设计、用户需求的接纳和把握等等这些方面的。”
也就是说，在合作开始，小康股份就把主导权交到了华为手中，作为一个车企来说，也相当于将命运交到了他人手中。
2021年4月19日，赛力斯SF5（华为智选）正式发布，该车型由老款赛力斯SF5升级而来。作为华为与小康股份共同孕育的首款智能汽车，新版本的赛力斯SF5从产品功能定义到质量管控、一致性体验，双方都倾注了较大的心力。
赛力斯SF5销量也稍有起色，据全国乘联会发布的数据，自2021年4月至12月，赛力斯SF5累计销量8509余辆，比华为加入之前提升数倍。
但这个结果双方并不满意，以至于，华为与小康股份在赛力斯的基础上，再度推出一个新的高端新能源车品牌——AITO问界。
这一次，双方开始发力，于2021年12月推出问界首款SUV——问界M5。
从发售开始，问界M5就成为了新能源车市场的一匹黑马。2022年上半年累计销量2.02万辆。6月份，这辆售价最低23.68万元的SUV就销售7021辆，几乎要追上去年赛力斯SF5全年的销量。
单从销量来说，比起月销动辄5万部的特斯拉，以及上万部的比亚迪汉，这个数据并不好看。但比起增速，问界M5在上半年罕逢敌手。2022年1月时，这辆车的销量只有815台，全国销量排名308位，但到6月时，销量排名已经上升至87位，在新能源车领域排名第20位。
从赛力斯SF5到问界M5，华为将小康股份拉出泥潭。
2020年，小康股份营业收入143.03亿元。与华为合作后，即2021年末，公司营收167.18亿元，同比增长16.89%。2022年7月15日的公告显示，小康股份2022年上半年预计实现营业收入120亿元~126亿元，同比增长至少60%。
赛力斯SF5（华为智选）发布后，小康股份股价从最初的29元上涨至最高90.5元，截至2022年7月15日，小康股份股价仍有73.94元，当前总市值1006亿元。
小康股份的掌舵人张氏家族也日益显赫。2021年胡润富豪榜上，小康股份实际控制人、董事长张兴海、颜敏夫妇以220亿元身家，位列第302名，排名上升了1531名，他的两个兄弟张兴礼、张兴明的身家也跻身百亿之列。
另外，小康股份在2021年中还拿下了25.92亿元的融资，主要用于营销渠道建设项目，补充流动资金，SERES智能网联新能源系列车型开发及产品技术升级项目。
但小康股份仍摆脱不了巨亏的窘境。
济安金信与市界联合推出的《汽车制造业上市公司竞争力分析报告》显示，2021年该公司的盈利能力、现金流量已经告急。
2021年，小康股份营业利润亏损28.85亿元，同比扩大31.43%；毛利率3.77%，同比减少0.79个百分点，净利率-15.74%，与上年（-15.62%）基本持平。公司已经连续2年亏损，且亏损程度在加大，盈利水平极差。
2021年度，小康股份现金及现金等价物净增加3.84亿元，其中经营活动产生的现金净额-9.87亿元，投资活动产生的现金净额-15.63亿元，筹资活动产生的现金净额29.36亿元。更值得注意的是，2021年公司经营活动产生的现金流由正转负，说明其失去了自身的造血能力。
2022年7月14日的预亏公告显示，小康股份上半年归母净利润预计为-16亿元~-17.6亿元。
幸运的是，小康股份运作半年的71.3亿元定增已经落地。
只要营业收入不断增加、新车销量节节攀升，有华为汽车的故事在，即便是持续巨额亏损，也可以靠融资续命。
小康股份的“豪赌”故事，还能继续往下讲。
“必选”华为，“选配”小康
不是所有车企，都愿意全身心地拥抱华为。
上汽董事长陈虹曾表示，车企应用华为自动驾驶技术，提供整体解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽不能接受。
但小康股份不在乎这个，一切由华为主导，已经成为常态。小康股份实际控人张兴海称：“上汽的灵魂说其实是个朋友圈问题，这是相互之间的选择，用最快的时间窗口完成我们想做的事情和用户所要的东西，我们只要这个判断证据。”
（张兴海）
在张兴海看来，小康股份与华为双向奔赴，造就了问界。但在外界看来，深深贴上华为标签的小康股份，也令人担忧。
当前新能源车市场群雄逐鹿，一是丰田、大众、长城、吉利、比亚迪等传统车企转型而来，二是蔚来、理想、小鹏等造车新势力，三是百度、华为这样从智能驾驶技术切入的科技巨头。
小康股份把未来压在华为身上，比自己单干强，但并不是稳操胜券，一是华为阵营能否胜出存在未知数，二是华为阵营里不仅有小康股份。
作为 AITO 品牌的第二款车型，问界M7的卖点是“更大的空间、更舒适的座舱和更智能的体验”。
毫无意外，这些“灵魂”卖点都是由华为深度参与的。
问界M7搭载HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台，6座大空间、AITO零重力座椅、全新升级的HarmonyOS 智能座舱以及比其他中大型新能源车更低的价格，构成了差异化竞争的优势。
全新升级的HarmonyOS 智能座舱，新增的超级桌面功能让车机可以使用手机上的海量应用，语音助手小艺可进行多音区精准识别，华为手机上的导航路线，可以轻松流转到车机上。此外，360°全景智能泊车、停车楼层记忆、手机手表控车相当于把华为生态搬到了车上。
社交平台上，分享用车体验的车主谈及为什么选择问界时，大部分都会说出“因为华为”。
在市界探店的过程中，华为AITO授权店的销售人员也会着重强调、演示HarmonyOS 智能座舱。当问到车尾部的金康赛力斯代表什么时，销售人员只用“和华为合作造车的车企”匆匆带过。
在外界看来，小康股份每造出来一辆问界，都妥妥的被贴上了“华为汽车”的标签，以至于认为小康股份只是“华为代工厂”。
在5月24日的投资者交流会上，小康股份极力否认“代工厂”一说，并对合作双方的权益进行了明确解释：整车的知识产权属于小康股份，销售收入也归属于小康股份。“华为在主流商圈核心地段的门店，通过合作，我们的产品进入他们的渠道销售，就会大大减少我们前期的销售费用的投入，每卖出一辆车，他们提取相应的销售服务费用。”
体现在报表上，小康股份的销售费用增长迅速。2022年一季度，该公司销售费用达到了5.18亿元，同比增长超过200%。
小康股份命系华为汽车，但它不是华为的唯一。
2022年下半年，除问界外，将至少有三款与华为合作的车型上市。从产品布局上看，将覆盖有高端轿车极狐阿尔法S、紧凑型SUV北汽魔方、大型SUV阿维塔11等车型。从动力类别上看，将覆盖有燃油车、纯电版车型。从价格分布上看，将覆盖有10到40万低、中、高端车型。
用户即将拥有更多的选择，问界差异化竞争的最大优势将面临挑战。
想要扩大差异化，继续保持比较优势，小康股份需要展现出自己独有的“魅力”。
当被问及核心竞争力时，小康股份对市界表示，多个工业4.0标准的智慧工厂是优势之一。2022年，赛力斯凤凰智慧工厂将投产，产能规划15万/辆，届时公司新能源高端智慧汽车产能将达到25万辆/年。
另外，小康股份每年研发投入超过销售收入10%，2021年研发投入19.49亿元。近6年累计投入近100亿元，拥有近3000项核心技术专利，超过150项发明专利。培育并形成了具有自主知识产权的行业领先的纯电驱智能增程平台（DE-i），推出了行业领先的智慧汽车及三电产品。
不过，持续大量的研发投入是参与到新能源领域的必选项。与华为合作的另一家上市车企北汽蓝谷，营业收入只有小康股份一半，但研发投入与之相当。2021年，北汽蓝谷研发投入达到18.36亿元，占营业收入比例超过20%。
在目前已经是红海的新能源车市场，随着与华为合作车企的增加，小康股份必须用产品实力证明自己。
被“炮轰”的增程模式
当前主流的新能源车分为纯电动、插电混动、增程混动等门派，问界采用的增程模式备受质疑。
增程式混动相当于给汽车加了一个“充电宝”。汽车发动机不能直接驱动车轮，而是通过增程发动机发电并驱动电机，同时把剩余的电量输送给电池储存。
说到底，增程模式是在燃油车以及纯电之间中的过渡选择。
从华为与小康2019年初签订合作协议开始，三年内，两者已经推出了三款车型（赛力斯SF5、问界M5、问界M7），三款车所用发动机均为增程发动机。这一发动机主要由赛力斯最早推出的赛力斯SF5所用发动机演变而来。
主要原因是，华为将主要时间和资金都投入到了智能座舱与ADAS（一般指高级驾驶辅助系统）的研发中，在发动机、变速箱等传统零件上花重金会加重资金支出，动力层面只能结合赛力斯已有的平台技术进行研发。
问界M5初战告捷，让余承东对增程模式拥有一种难以掩饰的自信。在宣传问界M7之余，余承东时不时也会在微博分享对增程模式的感悟。
（余承东）
7月6日，余承东说“充电桩的完善与普及还需要时间，增程模式是目前最适合的新能源模式”。
言论一出，就遭到了长城汽车魏牌CEO李瑞峰的炮轰。“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识”，并进一步说“做增程的闷声发大财就好了，大嘴何必说出来。”
关于增程模式，李瑞峰的炮轰并非无理取闹。
增程模式在多年前就被很多主流车企抛弃。大众中国CEO冯思翰曾经说过，增程式电动车是糟糕的解决方案；宝马在2019年就明确不会将增程式作为电动化转型的方案；同年3月，通用也宣布停产旗下增程式电动车，并且不会再有后继车型……
问界M5满电满油时续航里程为1100公里，但有媒体指出，其纯电续航里程仅为150公里--200公里，馈电模式（电池缺电时，发动机一方面为行驶提供动力，另一方面积极对电池充电）油耗大约在6-7L/百公里之间，高速油耗会达到8-9L/百公里。同级别的魏牌摩卡DHT-PHEV馈电油耗5-6L/百公里，高速油耗也差不多是同等水平。
纯电模式续航里程少，馈电模式下油耗高。增程模式虽然在一定程度上解决了续航焦虑，但被很多一线车企抛弃和持续炮轰将会一直伴随左右。
增程模式是一个更快、更现实的选择，符合小康股份实控人张兴海所说的“最快的时间窗口完成我们想做的事情和用户所要的东西”。
张兴海曾表示，自己创业过程中有三次从0到1，第一次是1986年开始做家电零部件，第二次是2003年创业做整车，第三次是2016年开始的新能源车业务。
现在看来，小康股份的新能源车“赛力斯”品牌惨淡经营好几年，后来绑定华为，是没有办法的选择，也是最现实的选择。
7月11日，小康股份发布公告拟更名为“赛力斯”，目的是便于投资者准确理解当前公司定位，使公司名称与业务及战略规划相匹配，统一公司品牌形象、提升品牌价值。
尝到了甜头的张兴海，牢牢将自己捆绑在华为的战车之上，要在新能源车上玩把大的。