随着航空业市场需求和旅客出行需求的变化，航空公司越来越注重普通民众的需求，为了让普通民众都能坐得起飞机，以低廉的票价为标志的低成本航空模式随之而来，航空业的市场结构也随之发生改变。
低成本航空模式率先在发达国家中得到发展，美国西南航空是最早发展该模式的航空公司，它成立于二十世纪七十年代。
在成立初期它并不被业界看好，但是在经历了911事件和非典之后，西南航空依旧能保持盈利水平，这让业内开始重视起这种新型商业模式，随后欧洲和亚太地区的航空公司开始学习此种运营模式，建立起低成本航空公司，同样取得了优异的成绩。
一直以来，我国民航业都属于政府垄断型行业，由国家进行严格的控制管理，国内这种政策形势与行业市场不利于低成本航空的发展，中共中央在会议上表明，要将对民航的垄断打破，之后中国民用航空局就放宽了有关的政策，航空公司可以由民营资本进行投资。
民用航空出台了《国内投资民用航空业规定（试行）》，该规定的出台就表示民航业被政府垄断的情况被打破，我国就此开始逐步生成有利于低成本航空发展的环境。
相继出台了相关政策，鼓励低成本航空的发展，并不断简化审批程序，降低行业准入门槛，将对航班时间表的规定以及航线的准入审核不断放宽，从而为低成本航空公司的发展提供便利，拓展发展空间，进一步促进其发展。
这些年来，随着我国一系列政策的放宽，可以预见低成本航空的发展前景非常广阔，越来越多的民营资本加入到低成本航空的行列，我国低成本航空市场份额逐步扩大，市场竞争力也在不断提升。
于2005年成立的春秋航空是我国第一家致力于发展低成本的航空公司，它的前身是春秋旅行社，由于当时的大环境和市场形势对低成本航空的发展并不友好，因此在成立初期，春秋航空公司这种经营模式并未得到行业的肯定。
春秋航空公司的理念就是“让人人都坐得起飞机”，它的目标客户不是高端消费群体，而是普通收入的民众，因此它对自身的市场定位是十分明确的。
价格友好的机票和区别于传统航空的特色服务，很快打开了自己的市场，探索出了一条适合自身发展的道路，向行业证明了发展低成本航空的可行性，可以说春秋航空是在一片质疑声中成长起来的。
一、低成本航空公司概况
1.国际低成本航空公司概况
美国西南航空凭借着航线短、票价低廉以及航班频率高的特点迅速占据了大量市场份额。在此之后，西南航空开始扩大机队规模，始终如一地贯彻低成本理念，这些有别于传统航空公司的特点使低成本模式获得成功，逐渐得到当时社会的认可。
欧洲的低成本航空出现于20世纪90年代，在此之前航空公司由于经营模式僵硬且不愿改革，引起消费者不满，无法适应时代的发展，政府意识到这个问题后便打破了航空业被垄断的地位。
直至瑞安航空抓住机会，发展低成本运营模式，转型成为欧洲首家低成本航空公司。瑞安航空的成功转型让欧洲其他航空公司看到希望，随后，越来越多的低成本航空公司在欧洲涌现。
虽然由于种种原因，很多航空公司都因为经营不善倒闭了，但是瑞安航空和易捷航空还依然继续盈利，并且成功地从传统航空公司手里抢占了欧洲４小时以内的中短途航线。
低成本航空模式在亚洲起步较晚，主要是因为民航业一直被政府所管控，属于垄断产业。但是随着政策的逐步放开，政府也在潜意识鼓励低成本航空的发展，在本世纪初期，马来西亚成立了亚洲地区第一家低成本航空公司一一亚洲航空，亚航的成立带动了亚太地区其他航企的发展。
尽管与发达国家相比，亚太地区的低成本航空市场发展较晚，规模较小，盈利水平较低，但是市场前景广阔，潜力巨大，在可预见的未来里，亚太地区的低成本航空发展会越来越好，逐步缩小与发达国家的差距。
2.国内低成本航空公司概况
LCC模式在我国发展较晚，原因是民航业一直被政府所垄断，民营资本很难进入航空业，再加上当时技术不成熟，社会的认可度低，因此LCC模式一直没有得到发展。
本世纪初，随着相关政策的放宽，使得民营资本涉足航空业的门槛降低，2005年，我国第一家低成本航空公司春秋航空成立，虽然在创办初期，春秋航空就已获得盈利，但是仍然不被市场看好，很多企业都处于观望状态。
历经多年，春秋航空凭借自己明确的市场定位与理念，创下了连续盈利十几年的奇迹，这才带动了我国低成本航空的市场发展。
时至今日，我国己经成立了多家低成本航空公司，根据成立方式不同可以把它们分成两类：一类是独资运营的低成本航企，主要代表就是春秋航空；另一类是由FSA转型为LCC的低成本航空公司，主要包括西部航空、祥鹏航空、九元航空等。
二、春秋航空公司业务概要
春秋航空公司作为中国首批民营航空公司之一，定位于低成本航空业务模式，主要从事国内、国际及港澳台航空客货运输业务及与航空运输业务相关的服务。
设立初期，公司主要提供国内航线的客运业务，于2010年开始经营国际及地区航线，并于2011年开始加快开辟国际及地区航线的步伐。截至2019年末，国内在飞航线128条，国内各线城市往返东北亚和东南亚国际在飞航线69条，港澳台航线13条。
区别于全服务航空公司，公司定位于低成本航空经营模式，凭借价格优势吸引大量由对价格较为敏感的自费旅客以及追求高性价比的商务旅客构成的细分市场客户。
从2005年首航至今，公司经营规模已扩张至报告期末93架A320飞机的机队规模、210条国内外在飞航线和93个国内外通航城市，成为国内载运旅客人次、旅客周转量最大的民营航空公司之一，同时也是东北亚地区领先的低成本航空公司。
三、春秋航空公司低成本战略的不足
1.成本管理观念落后
管理人员观念的落后阻碍了战略的实施。航空公司管理队伍的组成参差不齐，有的管理人员将重心放在了公司的生产运行上，忽略了经营成本的管控和其他问题。
部分管理人员只关注自己公司的业务，对整个经营环境认识不足；还有的管理者只着眼于当前收益，没有认识到增收节支、降本增效的重要意义，落后的管理观念无法指导管理工作的落实，导致管理责任缺失。
除此之外，管理队伍和管理人员缺乏学习意识，不会主动学习新兴的管理理念，总是用旧的观念和手段去处理公司的成本管理工作，即使发现了新的问题，也无从下手去进行整改。
以上问题都阻碍了成本管理战略的实施，给管理工作带来了不少的难题。当务之急，航空公司需要重视更新公司的管理理念和管理知识，提高管理人员的成本管理意识。
2.低成本战略模式易被复制
春秋航空之所以有一定的竞争优势，得益于其在技术和运营管理层面积累的经验以及低成本竞争战略。然而，这些经验很容易被竞争对手复制，这样一来，春秋航空的核心竞争力将会受到挑战。
而且，航班班次的增加和航线的开拓使得用工成本不断上升，春秋航空需要花费一大笔钱来留住飞行员等重要资源，保证用工队伍的稳定。
除此之外也应该看到，低成本竞争战略的实施并不意味着成本能够一味地被压缩，刚性成本能被压缩的空间已经不大。综上，必须寻找积极有效的配套战略来配合现有战略的使用，这样才能保证企业的竞争优势。
3.航线审批难度大
航线审批难度大在一定程度上给春秋航空的发展带来了挑战。作为国民经济的重要基础行业，民航业受到政府的严格管制。虽然春秋航空的机票价格较为亲民，但是航线资源紧缺、时刻分配不均等因素一定程度上限制了春秋航空的进一步发展。
从市场份额和收益情况来看，北上广深等大城市的大型机场旅客吞吐量大，覆盖了将近65％以上的比例；而这些覆盖比例高的机场更倾向于将航线资源和较好的时刻资源分配给国有航空企业，春秋航空这类民营企业能分到的份额较少。
4.风险防范能力弱
企业的风险防范能力关系着其是否能长远发展。当前，春秋航空的风险管理体系不是十分完善，预防性和反应性的风险管理活动缺失，还缺乏科学的风险监控体系和监控标准。
要从根本上避免安全隐患，春秋航空需要对生产运营过程进行风险管理，按照轻重缓急的原则把主要生产操作类的风险问题进行分类管理；而且，要按照优先次序划分安全管理，完善公司的风险管理体系。此外，还应该采用动态实时监测的标准来对可能发生的风险进行预判和实时监控，以便能及时发现风险，做出预警。
5.服务质量不高
服务质量的高低直接影响着航空公司的口碑。对于部分乘客来说，选择航空出行的原因是省时高效，航班延误有时会给一些乘客带来财产损失。
从以往数据来看，春秋航空航班发生延误的次数较多，这大大降低了消费者对该司的满意度。包括春秋航空在内的许多公司都秉持“只退不赔”的原则，虽然这种原则在民航圈已经成为了一种惯例，但却引发了乘客的不满和质疑，影响公司的口碑。
其次，虽然许多乘客为便宜购买了低价机票，但是并不意味着他们可以接受打折和缩水的服务。四川航空和南方航空等航空公司会为乘客提供免费的配餐，但是春秋航空提供的仅有一瓶矿泉水，甚至连小吃都没有，这一点让许多乘客不满。
结语
此外，有的空乘人员还会通过广播或面对面的方式向乘客推销小吃或公司周边纪念品，空姐在飞行过程中频繁走动、与乘客交流声音大、秩序混乱，安静狭窄的机舱瞬间变成了火车车厢，影响乘客的乘机体验。以上种种都影响着旅客对航空公司的评价，不利于公司的持续发展。