北汽蓝谷（600733.SH，公司）就是曾经的北汽新能源，2018年9月北汽新能源借壳登陆上交所，并更名为北汽蓝谷。
北方的老铁应该有一个明显的感受：在出租车、网约车、租车市场，充斥着北汽的EU及EX系列新能源车。
这些车都属于北汽蓝谷的“BEIJING”品牌，主要面向B端市场，公司旗下还有另一个面向C端的乘用车品牌——极狐。
到今年，极狐已经成立了6年，但无论是知名度还是销量表现都远不如蔚小理。
说到销量，极狐作为北汽蓝谷实现品牌战略、开拓市场空间的核心，我们从公司的官方公开资料中却很难找到极狐品牌的销量数据。
2022年半年报中，公司披露“极狐汽车销量同比增长476%，超过2021年全年销量。”总算是提供了一些线索，如果想回过头从2021年半年报中披露的销量推导出今年的销量，那么你会发现里面压根没有提过极狐的销量情况。
（来源：公司2022半年报）
费了九牛二虎之力，风云君从太平洋汽车网获知，极狐2022年1-11月累计销量12969辆，平均每月销量1179辆，而公司披露1-11月累计销量为40316辆（包括极狐和BEIJING两个品牌）。
（来源：公司2022年11月产销快报）
要知道，公司原定的今年总销量目标为10万辆，其中极狐目标销量4万辆。
而实际情况是，截至11月底，极狐的销量达成率为32%，公司的整体销量达成率仅为40%，完成全年销量目标的可能性几乎为0。
北汽蓝谷一年的销量还抵不上龙头比亚迪（002594.SZ）一个月的销量，二者已是鱼龙有别。
但是，谁又能想到，曾经的北汽蓝谷也是连续多年的国内新能源车销量冠军。
王炸开头，鼎胜年代无往而不利
有人出生就在罗马，有人生来就是牛马。北汽蓝谷是前者。
公司成立于2009年，是中国首家获得纯电动汽车生产资质的企业。在新势力们还在为“准生证”绞尽脑汁时，公司早就直接生在罗马了。
公司入局的2016年，国内新能源车市场刚刚开始兴起，那一年新能源车销量同比增长53%，达到51万辆，行业开始呈现加速增长势头。
公司手握首张新能源造车资质，大手一挥将业务重点放在了出租车、网约车这样的B端市场。
背靠北汽集团，公司通过B端市场快速实现了份额占领，2016-2018年公司一直是国内新能源车销量冠军。
（来源：网络）
如今回过头看，新能源汽车的爆发式增长主要是C端客户需求持续增长所推动。
那么，公司从一开始为什么没有从C端发力呢？
答案恐怕与补贴有关。
通过与华夏出行等网约车平台合作，公司能实现新能源车的快速放量，这在国补前期能最大限度地吃到政策红利。
2019年2月至2022年12月，公司陆续收到了以前年度的新能源汽车推广应用中央补助资金，期间一共收到6笔，共计29亿元左右。
（来源：公司公告）
随着网约车等市场逐渐饱和，原有的产品又在C端打不开局面，于是“极狐”品牌诞生。
（图片来自网络）
极狐一出生就享受的是众星捧月般的待遇。
为了打造更高端的产品形象，公司与生产过阿斯顿马丁、奔驰G级、宝马Z4等高端豪车的麦格纳合资建厂，这也是麦格纳在全球的第二个整车制造厂。
制造工艺、产品质量方面有麦格纳做背书，与华为的战略合作则在车辆智能化方面补足了短板。
（图片来自网络）
这样看来，极狐在造车软硬两方面都集齐了资源顶流。
（来源：极狐官网）
除此之外，2019年12月公司还与韩国三大动力电池企业之一的SK合资成立北电爱思特电池企业，总投资100亿元，主要生产三元系（NCM）锂电电芯。
在供应链纵深方面，公司也要领先于一众造车新势力。
（来源：北电爱思特校招介绍）
全副武装的北汽蓝谷，尤其是高调出厂的极狐，似乎做好了一切必要准备，就等在终端市场上大杀四方了。
结果如何呢？
嫁接资源套利，行不通了
结果是，销量惨淡。
被寄予厚望的极狐品牌2020年10月上市，三个月累计销量为709辆，2021年全年销量6006辆。
2018、2019两年，公司的年销量还能保持15万辆以上，占国内新能源车销量市场的份额约为12.5%左右。
2020年开始，B端市场饱和遇冷的同时，C端市场又打不开局面，导致公司销量一落千丈，2020、2021每年的销量仅有2.6万辆。
虽然2022年1-11月，公司的销量同比增幅较大，但与此同时国内新能源终端市场也由2021年的352万辆增长至607万辆，所以从市场占比来看，公司的份额依然不足1%。
（来源：市值风云APP整理制图）
为什么集齐顶流资源的极狐，依然无法获得良好的销量反馈呢？
问题的根源应该出在公司惯用的“嫁接资源进行套利”的模式上——如今这套模式行不通了。
燃油车时代，由于我们的自主车企并不掌握造车技术的话语权，所以合资车企占据着绝对的市场份额、把控着消费者的心智。哪怕合资车企卖给我们的是一堆早就在自己国内淘汰的技术，放在我们这儿还会被吹成“皮实耐造”，并高价买单。
这一阶段，合资车企们通过嫁接资源，比如借助外国车企的名号、平台概念、落后技术，对接国内的生产制造能力，就能在国内卖出高价、收割用户，轻轻松松赚得盆满钵满。
随着自主车企的崛起，这套依靠嫁接资源攒一个四不像、然后轻松收割国内消费者的模式行不通了。因为中国的消费者见过了、吃过了、变聪明了，而且汽车制造与消费都是需要积淀的，消费者倾向于选择那些认真造车、认真对待自己的汽车品牌。
再回过头来看公司与麦格纳、华为的联姻，三家更像是凑拢班子。
首先说麦格纳。
它的造车经验只局限于燃油车，到了新能源车时代，那些knowhow还适用吗？
例如燃油车霸主丰田，其最新款的bZ4X车型动力电池就是来自国产厂商，原因就是自己的发动机制造经验不再适用。
嫁接资源总有一个前提——各资源方都认为有利可图。谁又能说麦格纳不是选择了公司作为自己积累新能源造车经验的试验田呢？
再说华为。
华为在新能源车领域的野心自不必说。华为与车企有两种合作模式：
一种是华为作为电机、车载操作系统、自动驾驶辅助等解决方案的供应商；
另一种是华为与车企共同研发，合作推出新品牌，共享华为的手机销售渠道。
极狐与华为的合作就是第一种。除了与极狐合作以外，华为还与长安阿维塔、广汽埃安都有合作。
华为与问界品牌的合作就是第二种，借助于华为手机的销售渠道，问界仅2022年11月就销售了8260辆，此前三个月也都是销量过万。
第一种模式下，销量的好坏主要看各家的营销力度和合作推进速度。在各家的“含华量”类似的情况下，极狐并不具有独特优势。
两年亏损超百亿，还要再募80亿元推新车？
2018、2019两年，公司的营收分别为164亿元、236亿元，但净利润分别只有1.4亿元、0.04亿元。
随着2020年销量一落千丈，公司的营收也出现暴跌，过去两年的营收分别为53亿元及87亿元。
与此同时，公司近两年分别亏损65亿元及52亿元，合计亏损超百亿元。
（来源：市值风云APP）
值得一提的是，公司的收入中有不少比例来自于关联方销售。以2021年为例，来自于关联方销售的收入合计约为36亿元，占到公司当年收入的41%。
（部分关联销售情况，来自公司2021年报）
2022年前三季度，公司营收57亿元，利润端延续亏损35亿元。
（来源：公司2022三季报）
看到这里，各位觉得如果自己是公司的掌舵人，应该如何将公司拉出经营的泥沼呢？
在风云君看来，公司首要任务是扭转过往通过嫁接资源轻松赚钱的思路，潜心于造车。东拼西凑，既凑不出来核心竞争力，又拼不出来消费者的认可。
而公司的选择是什么呢？
2022年7月的一份定增预案显示，公司寻求的解决之道是：投建一个底盘项目（拟投20亿元），并再推出三款新车（拟投27亿元），加上补充流动资金24亿元以及研发能力建设项目14亿元，募资总额达80亿元。
（来源：公司定增预案）
底盘项目咱不懂，但是在现有基础上一口气推出三款新车，这显然不符合如今的新能源车市场规律：车市的竞争内卷越来越严重，各家车企之间的车型定位相互渗透，早已不是“多生孩子好打架”的阶段。
（来源：公司定增预案）
借鉴各家新势力的经营策略，它们的新车推出节奏基本是1-2年1款，即使是强如行业龙头的特斯拉、比亚迪，其主打爆款车型每个价位也就是1-2款。
而且爆款车型的打磨一直是一个漫长的过程，毕其功于一役才有可能成功。
退一步讲，多车型策略确实有发展前景，以公司目前的经营状况能玩得转吗？
老话讲，有多大饭量端多大碗。公司这80亿元定增计划，不像是从审视自身实力出发的脱困方案，更像是单纯从资本市场捞钱的由头。