喜欢看国内篮球联赛的朋友，对广汇这个名字应该不陌生。但在汽车行业，它还有着其它一连串的身份：中国排名第一的乘用车经销商、中国最大的汽车租赁提供商、中国经销商中最大的二手车交易代理商。
广汇官网显示，其销售的汽车品牌有66个，几乎囊括了市面上所有主流品牌。也就是说，你买的车，很有可能是广汇卖给你的。
但现在，这个巨无霸正在面临着失速的生死时刻。
7月17日，广汇汽车开盘一字跌停，连续20个交易日股价低于1元，即将触发退市条款。为了保住上市资格，广汇曾经采取了多重措施，但该来的还是来了。
广汇汽车有着近700家4S店，市值一度超千亿，比大多数汽车制造商都要显得实力雄厚，但7月17日跌停之后，市值已经不足65亿元。
财报显示，广汇汽车今年上半年净亏损5.83~6.99亿元。如此高的亏损额似乎与目前国内汽车行业的销量增长并不匹配。
乘联会数据显示，今年1-6月份，国内乘用车累计销量达到983.9万辆，同比增长3.2%，按照这个趋势，全年实现2000万辆没有问题。
大市看上去还不错，按理说，主攻汽车销售市场的广汇也应该跟着吃香的喝辣的才对。但实际情况远非如此，从2018年开始，它的股价就在不断下滑，直到现在濒临退市。
到底是哪里出现了偏差，让广汇这个国内最大的汽车经销商集团在一个向上发展的市场里饿到瘦骨嶙峋？
2018年，是一个关键的时间节点。
这一年中国乘用车累计销量达到了2235万辆，同比下滑5.8%，这是自1990年开始中国汽车销量首次出现年度下滑。也正是从这一年的下半年开始，经销商们开始明显感觉到“车不好卖了”。
广汇汽车的股价，就是从这一年开始进入下行通道的。
行业下滑，经销商跟着遭殃。如果广汇汽车在那个时间节点主动改变拥抱新能源，或许还不至于走到今天。问题的关键就在于，它还在奉燃油车为圭臬。
从2018年下半年开始，中国车市就告别了高速增长，年销量稳定在2000万辆左右，去年攀升到2606.3万辆，主要得益于新能源汽车的崛起。
从2020年开始，中国新能源汽车市场开始出现爆发性增长。2020年时中国新能源汽车销量仅为136万辆，2023年就飙升到了949.5万辆，2024年全年预计会达到1150万辆，渗透率超过40%。
正是新能源汽车的突然崛起，扭转了整个汽车市场的下滑趋势。广汇却在此时掉队了，或者说，它没有真正想好如何去拥抱新能源市场，在选择合作伙伴的问题上草率且缺乏判断了。
截止去年底，广汇投入运营的新能源门店数量仅占总营业网点数的3.5%，而且这些品牌还多是问界、小米、极氪、岚图等规模较小的新势力品牌。这些网点贡献的销量，完全无法弥补传统汽车品牌的销量窟窿。
与传统汽车品牌，尤其是合资品牌深度绑定曾经是广汇的核心竞争力，如今这一优势却成为了它脆弱的命门。
城门失火殃及池鱼、传统合资品牌转型艰难，销量持续下滑，广汇作为经销商自然会被波及。
事实上，即便现在复盘，我们会发现其实留给广汇汽车转型的机会也没有那么多。此前广汇销售的主要是合资品牌车型，但目前80%的新能源车型均由自主品牌贡献，这让它的身份变得很尴尬。
在经销商网络的打造上，新能源龙头企业的玩法与传统厂商又不太一样，它们往往倾向于自建营销网络，例如特斯拉和大部分的造车新势力都是采取直营店模式。除此之外，比亚迪、吉利这样的传统厂商，也有很大一部分直营店。
现在来看，出现同样问题的经销商集团，远非广汇一家。
2023年年初，浙江中通宣布破产，旗下19家4S店全部关闭；随后，另一经销商巨头庞大集团股票摘牌；2024年年初，广东永奥出现重大危机；近日，江苏盐城最大经销商集团森风集团宣布倒闭，旗下25个品牌的60多家4S店关闭。
中汽协的数据显示，2023年全国汽车经销商中，有70%未能完成销量目标，实现盈利的只有37.6%。
从目前的情况来看，像广汇汽车这样的传统经销商集团短期内想要翻身，可能性并不大。唯一的机会就是“苟着”，等待新能源厂商主动转变销售模式，从直营店向分销商模式渗透。
目前的确有不少品牌采取直营模式，但4S店模式也是有其作用的，比如垫资和囤货。因为直营店模式成本过高，新势力们也在寻求分销商合作以降低成本，此前特斯拉就多次传出要转向4S店模式的消息，小鹏汽车则是在王凤英上任后迅速实施“木星计划”，把销售目标下发给各大营销商，分担巨大的财务压力。
汽车经销属于汽车行业的下游服务，寄生于车厂而生，自身的主观能动性其实相当有限。从这个角度来说，未来它们到底会走向何处，是历史的深处还是会有机会东山再起？我们没有办法预测历史，但是股民们似乎已经用股价给出了答案。
轻舟已过，重山仍在，4S店，前路茫茫。