“这些年来，在国家政策、企业创新、用户认可的共同作用下，我国的汽车产业已经站在了电动智能网联的新赛道上，正在加速赶超传统的国际汽车巨头。”
9月23日，在湖北省武汉市举办的“中国新能源汽车发展高层论坛2022”上，上海汽车集团股份有限公司（以下简称“上汽集团”，600104.SH）副总裁、总工程师祖似杰如是说道。
（上汽集团副总裁、总工程师祖似杰）
在祖似杰看来，电动智能网联汽车对市场的贡献、对产业发展的带动作用已开始显现。“从全球看，全面电动智能网联化呈现出落地生根的趋势。2021年，全球新能源汽车销量超过660万辆，同比翻番，今年有望再创新高。我国车企新能源汽车的海外销量也十分抢眼。”
《中国经营报》记者在采访中了解到，目前，中国品牌电动车在欧洲的市场份额已经超过10%，上汽集团约占其中的1/3。就在10天前，上汽集团1万辆MG MULAN纯电动汽车正式启程发往欧洲，助力上汽集团年内建成首个10万辆级的海外区域市场。
祖似杰指出，从国内市场来看，新能源汽车已进入快速发展阶段，市场规模迅速壮大，新能源汽车保有量已突破1000万辆，在乘用车市场的渗透率超过1/4。其中，国内自主品牌再次崛起，已成为支撑汽车市场发展的第一支柱力量。
“汽车强国愿景正一步步变成美好的现实。”祖似杰直言，“当然在充分看到发展成绩的同时，我们也要清晰地看到汽车行业还面临一些挑战，特别是在电动智能网联汽车产业链方面的挑战。”
从应用端来看，祖似杰指出，消费者的里程焦虑仍然是妨碍新能源汽车渗透率进一步提升的主要原因。一味追求续航里程超常化，不仅不能从根本上解决里程焦虑问题，而且还有可能会带来单位里程能耗高、单车资源耗费大的问题。
“我们认为，有效缓解里程焦虑的措施是建立起密度高、模式全的充换电网络，不断提升补能效率。只有这样，才能真正让消费者买得踏实、用得踏实。”祖似杰表示。
祖似杰认为，从产品端看，新能源汽车市场的结构依旧是“哑铃型”，氢燃料电池汽车产业化的瓶颈亟待突破。在乘用车领域，1～8月，售价在25万元以上的新能源汽车占比为24%，10万元以下的新能源汽车占比27%。“随着EV、PHEV、HEV、EREV等多种技术路线逐步成熟，新能源汽车结构有望得到进一步平衡。”
“在商用车领域，1～8月，国内氢燃料电池商用车销售同比增长超过160%，‘以奖代补’的政策初步起效，但有部分地区在国家法规政策之外加戏加码，对企业进一步拓展国内市场、扩大应用规模形成了一定的阻碍。”祖似杰表示。
记者注意到，在汽车产业链上游，动力电池、原材料、芯片、操作系统、燃料电池和光电材料等因素依然制约新能源汽车的快速发展。其中，近一年来，碳酸锂价格大幅上涨超10倍，使得整车厂等汽车产业链中下游企业承受了巨大的成本压力。
此外，“缺芯少魂”也仍然困扰中国车企在智能网联化方面的向上突破。“特别是在晶圆加工、制程等车规级芯片制造环节中，以及自主可控开源开放的操作系统上，我们与国外先进水平仍然存在不小的差距。这些关键问题不解决，我们在新赛道上就走不快、也走不远。”祖似杰说道。
祖似杰还指出，燃料电池的质子交换膜、催化剂和碳纸等关键材料目前仍然大量采用进口材料，不利于燃料电池汽车的成本降低和产业化推广，也是亟须解决的关键问题。
如何推动电动智能网联汽车产业链高质量发展？祖似杰建议：
第一，要推动充换电等基础设施标准的不断完善。希望行业主管部门能够尽早明确车电分离的管理细则和快充快换等技术标准，在确保安全、鼓励提速的同时，避免重复建设不同规格的补能设施，以及充换电接口的互不兼容等问题，为用户补能提供更多便利。
第二，要加强新能源汽车产业政策的针对性指引。站在电动智能网联汽车发展的新阶段，相关部门要瞄准“哑铃型”市场结构，更加精准地推出相关产业政策，通过更加有力有效的顶层设计，指引我国电动智能网联汽车更加均衡的发展。
第三，要统筹协调汽车产业链上游关键短缺资源的更好利用。如通过对锂、钴等重要资源的宏观调控，释放更多的锂资源进入到汽车领域，以缓解当前资源紧张和价格飞涨等问题。