业绩大幅预减，股价却一度刷新近七年高点，这样的奇观发生在了近期的油运板块中。
7月19日，中远海能（600026.SH）收涨6.57%，日内股价最大涨幅一度达到8.83%。近两个交易日则累计上涨17.3%，市值接近500亿元。同样涨势喜人的还有招商南油（601975.SH），该公司两日涨幅达到13.8%。近月，中远海能与招商南油分别一度上探12.02元/股以及4.03元/股，其中，中远海能股价甚至创出2015年8月以来的新高。
集运“老大哥”中远海控一年十倍的市值奇迹在前。两相对比，油运股连续多年业绩平平，未受航运景气周期提振。直至今年2月，受东欧地缘政治局势影响，油运走出翻倍走势，集运与油运景气窗口几乎完全错开。
对此，西部利得基金交运行业研究人员告诉21世纪经济报道记者，油运股的强势表现主要系油运价格获得市场看好。此外，由于油运与货运在船只，航线，行业格局等要素上均有较大差异，两者的景气周期存在很大差别。
此外该研究人员还表示，油运需求供给常年处于平衡状态，即便较小的供需波动（5%左右）都能引发较大的油运价格波动。
货运、油运景气周期大不同
7月6日，中远海能披露2022年上半年业绩预告。与此前浓厚的景气预期相比，此次的业绩预告普遍被认为低于预期。
数据显示，中远海能预估今年上半年实现归母净利润1.10-1.80 亿元，同比下降67%-80%；但二季度业绩相比一季度增5994万元至1.30亿，环比增239.5%到519.1%。分系列来看，上半年公司外贸油运船队亏损较去年同期增加约1 亿元，主要是由于VLCC（超大型油轮）船队亏损增加4.2亿元，但中小型外贸油轮盈利同比增加，抵消了部分负面影响。
作为对比，“集运大哥”中远海控上半年实现净利润647亿元，同比增74.45%，大量机构预估中远海控2022年获盈利1200亿元以上，油运、集运景气差别可见一斑。
对于货运和油运的景气周期差异何在？
对此，西部利得基金研究人员告诉记者：“海运主要分油运、集装箱运输、干散货运三个类型。其中能源海运主要是运输原油和LNG天然气，普通海运与集装箱主要运输轮胎、纺织服装等等各种普通货物，干散货运主要是运送铁矿石、煤等资源品。服务对象上，油运和干散主要是大型资源和工业生产者，集装箱下游是工业品制造商和消费者。而在路线上，海运运送路线就是从产品生产地到需求地，油运一般是从中东、俄罗斯等产油国运输到中国、美国、欧洲等；集运是从中国、越南等生产制造大国向欧美等国家。”
此外，该研究人员告诉记者，油运的船只一般只有原油存储功能，是特殊船型，与集运干散直接卸货至港口不同。此外，三者的行业集中度也不同，集运最为集中，油运次之，干散最分散，全球的前十集中度（CR%）分别为43%，30%和13%左右。
该研究人员指出，不论是油运、干散、集运，其本质都是供需的研究，而体现出来的结果就是运价的波动。他们之间的差异体现在三个细分行业底层货物和船只不同，因此会导致各自的需求和供给景气周期不同，需要结合各自运送的产品的需求周期和船只的供给来定向分析。
“三个子行业也都是典型周期行业，大周期10年左右，大的投资机会需要需求的持续上行，叠加供给端的紧缩或者产能不足，此外还要关注订单情况和拆船量，这都是比较长周期的指标。”他表示：“货运一般是中国、东南亚运往欧美，需求取决于欧美居民的商品需求大小；能源运输是从中东、澳洲等运往中国、美国、欧洲，需求取决于中国、欧美市场对原油等的需求大小，且显著受到原油等价格和库存的影响。供给端双方船只不同，无法通融。因而双方的需求周期性显著不同，这也是造成景气周期差别很大的原因。”
油运平衡打破
时光回到四年前，2018年7月，中远海能发布5年以来的首个预亏中报，其半年度净利亏损2.1亿至2.8亿元。对于预亏原因，中远海指出，虽然老旧油轮拆解量达到同期历史高位，但因大量新增运力尚需时间消化，市场运价持续低位徘徊。另据克拉克森统计，2018年上半年VLCC中东—远东TD3航线的平均日收益仅为8623美元，其跌入近二十年来历史低位。
随着近十年美国页岩油汽革命，原油开采成本不断下降，全球原油库存高企，运输需求下滑。故运力消化虽有所改善，但油运整体仍未摆脱过剩局面。
疫情的到来则延迟了油运景气周期回归的时间。西部利得基金研究员告诉记者，集运景气主要是由于欧美疫情时期发放消费券，导致消费产品需求激增，同时受到美国港口罢工的影响，集装箱无法装卸造成。而原油供需关系恰恰相反，航空等出行减少与经济不佳都会对原油终端消费造成打压，供给端也相对维持高位，导致景气度一直很弱。
然而，进入2022年后的东欧地缘政治局势与疫情常态化的合力之下，油运景气预期开始反转。
7月初，据哈萨克斯坦通讯社报道，俄罗斯一地方法院本月6日下令暂停里海管道联盟（CPC）输油管线活动30天，理由是涉及环保规则有关的技术性问题。虽然此后哈萨克斯坦通过申诉后相关暂停令已经于7月初取消，但类似的情况在过去半年中并非孤立。据悉，哈萨克斯坦海运原油97%需借道俄罗斯管理的里海港口。
类似的禁运也会出现在一些逆全球化操作与经济制裁之中。对此，前述研究员告诉记者，禁运会导致原有的供给结构发生变化，一定程度上会增加运距，从而变相导致供给收缩。
行业方面，2020年1月1日起，根据国际海事组织（IMO）在全球范围内对船用燃油硫含量进行限制，上限从原来的含硫量3.5%下调为0.5%；从3月1日起，根据一份修正案，在船上携带含硫量高于0.5%的燃油也被禁止；IMO的新政策导致船的供给方面有所紧缩。
而在需求端，2022年以来，全球航空业逐步复苏，经济修复，需求陆续回暖，也提振了原油需求。
据申万宏源跟踪数据，7月15日当周，VLCC-TCE（大型油轮等价期租金）水平上涨68%至7715美元/天，原油运价连续5周上涨。另据国际知名航运服务机构克拉克森和MSI研究显示，两机构均在7月表示看好下半年油轮市场表现。
“上半年的企业表现反映的是过去的海运能源价格，而景气周期的判断是基于对未来价格的展望。近期VLCC-TCE的价格已经在陆续回暖，客观上支撑了前述的行业逻辑。”前述研究员告诉记者。