中国新能源汽车行业已经迈过遍地是机遇的早期“掘金”阶段，洗牌的加剧使后来者不再敢轻易自立门户上马新品牌，在这种情况下，ODM模式成了部分企业圆“造车梦”的一种新路径。
近日，阿尔特（300825））发布公告称，阿尔特全资子公司株式会社 IAT（以下简称“日本阿尔特”）与某国内领先整车制造上市公司签署了《合作意向书》，双方决定共同携手，就某新能源车型海外市场的适应性开发、生产制造及销售事宜展开合作。
作为A股首家上市的独立汽车设计公司，阿尔特在此次合作中的工作也涉及到生产环节，这意味着阿尔特ODM业务取得了实质性进展。
ODM模式包含代工，而代工在汽车行业已有先例，蔚来与江淮、小鹏与海马都是代工模式的案例。但代工模式只涉及生产环节，而ODM模式则包揽从车型研发、设计到生产各个环节，购买该服务的车企只需最终贴牌就行。
“ODM模式方兴未艾，未来必将成为造车主流模式之一，但它也不是万能的。ODM模式发展本身依赖于全球技术分工变迁大势，容易受到贸易保护主义冲击，而且也面临其他模式的竞争，如OBM（代工厂经营自有品牌）。”中国人民大学国际货币研究所研究员陈佳表示。
阿尔特“造车梦”曲线落地
根据公告，日本阿尔特负责日本市场的开拓及销售，并根据海外客户需求对某新能源车型进行适应性改装设计研发、海外组装，该整车制造上市公司拟在合作中负责上述新能源车型整车的生产制造及相关零部件的生产供应。
作为A股首家上市的独立汽车设计公司，阿尔特主营业务为新能源汽车和燃油汽车全流程研发及其他汽车行业相关的技术服务。官方数据显示，截至2021年12月，阿尔特已为超过60家客户成功研发近300款车型。
日本阿尔特负责“海外组装”显示出，阿尔特在此次合作中的工作涉及到了生产环节，而造车一直是阿尔特过去几年来梦寐以求的目标。
2015年，时值第一波国内造车新势力成立热潮，阿尔特也宣布，阿尔特用于生产插电式混动车型的工厂12月将正式动工建设，预计2017年投产，年产能为10万辆。但这一计划后续却再无动态传出。
2022年后，阿尔特又试图购买整车生产资质。3月，阿尔特与西青经开集团、一汽夏利签署了关于天津博郡的合作协议书，公司拟通过股权转让方式受让天津博郡80.1%股权，天津博郡拥有继承自一汽夏利的资质以及完备的整车制造冲压、焊装、涂装、总装四大工艺及其附属设施。
按照官方说法，阿尔特谋求造车资质，是因为希望拓展整车ODM业务。但后续，阿尔特在公告中透露，由于客观原因，阿尔特拟受让天津博郡80.1%股权合作终止。
在国内谋求整车生产资质受挫的情况下，阿尔特将目光更多投向了日本。2022年11月，日本阿尔特通过股权受让等方式，入股日本老牌合成树脂生产企业大和工业，并成为其第一大股东，合成树脂在汽车轻量化方面很有用。
对于有意开拓日本市场的中国车企而言，找阿尔特合作的确是个非常现实的选择。资料显示，阿尔特创始人宣奇武是毕业于日本九州大学的高材生，曾长期在日本三菱汽车公司开发本部工作，对日本汽车市场了解颇深。另外，阿尔特在日本也建立有设计中心。
阿尔特此次的客户究竟是谁，也引发了外界关注和遐想。阿尔特在公告中称，因本次交易涉及保密相关条款，且出于商业秘密及战略发展的考虑，故豁免披露交易对手方的具体情况。
对日本市场感兴趣的中国车企已陆续出现。今年初，中国车企比亚迪开始在日本市场销售其纯电动车SUVATTO3，迈出全面进入日本乘用车市场的第一步。上汽通用五菱也计划今年春季在日本推出其轻型电动车宏光MINIEV，目前正处于市场调查和办理车型认证手续阶段。
ODM模式的理想与现实
在汽车行业，代工模式广为人知，蔚来与江淮、小鹏与海马都是代工模式的案例。但代工模式只涉及生产环节，而ODM模式则包揽从车型研发、设计到生产各个环节，购买该服务的企业只需最终贴牌就行。
ODM模式在智能手机行业已经非常普及，已出现华勤、龙旗、闻泰等ODM龙头企业。全球性行业分析公司 CounterpointResearch的报告显示，2021年外包设计（来自ODM/IDH公司）的智能手机出货量份额已从2020年的 36%上升至 2021年的37%。
“ODM是手机小品牌常采用的生产方式，推出ODM机型可以节省研发费用，缩短整体手机产品设计周期，实现快速上市变现的作用。但这种方式不适合造车。造车的技术生产门槛远远大于手机，难以快速贴牌上市。”深度科技研究院院长张孝荣对经济观察报记者表示。
除了技术门槛，ODM企业还需要考虑造车所需要的庞大资金问题。以阿尔特为例，其整车设计研发能力已经获得业界认可，但资金实力仍然相当有限。
阿尔特财报显示，2022年前三季度，阿尔特营业收入为6.78亿元，归母净利润为9425.21万元，截至第三季度，阿尔特总资产为33.56亿元，现金及现金等价物余额为5.26亿元。
对于有足够技术和资金实力的企业而言，ODM模式则可以跑通。全球汽车零部件巨头麦格纳曾设计和生产过宝马X3及丰田、捷豹等品牌部分车型。数据显示，2021年麦格纳营业收入362亿美元，其中整车工程&制造业务营收61亿美元，占比达到1/6。
另外，ODM企业还需要造车资质。在国内，新造车企业要想直接获得发改委和工信部的资质审批，机会渺茫。从此前的案例来看，国内企业为造车资质而收购一家车企，由此付出数亿元乃至十数亿元资金成本，属于普遍现象。
2022年2月，为开拓整车ODM模式，立讯精密公司控股股东立讯有限出资100.54亿元购买奇瑞控股19.88%股权、奇瑞股份7.87%股权和奇瑞新能源6.24%股权，同时立讯精密与奇瑞成立了合资公司。
但电动化也为ODM模式的发展带来了新机遇。天风证券研报认为，智能电动车ODM厂商可通过模块标准化的整车平台整合高集成度电驱系统、滑板底盘、一体化压铸车身等系统，提升零部件高通用率，实现高效开发、降低成本：另外可通过硬件标准化&软件通用化降低单车智能化成本，在低价格带凭借越级智能化配量保证ODM车型的竞争优势。
在IPG中国首席经济学家柏文喜看来，随着新能源汽车制造工艺的简化与标准化程度、供应链管理水平的提升，以及同质化竞争下行业对于创新创意与设计的更加依赖，“贴牌”造车的ODM业务模式会成为未来造车方向之一。
陈佳则指出，ODM模式在手机行业面临的产业链风险，在汽车行业也依然存在。ODM跨越了工业设计和制造全流程，它考验的是贴牌代工厂的全面技术实力和产业链整合能力。此前，中国手机行业ODM厂商在美国限制芯片半导体供应后，由于缺乏全球产业链上下游整合能力，市场竞争力出现了下滑。