8月开始，国内上市公司进入半年报密集披露期。而在智能汽车行业，产业链不同玩家也是滋味各不同。
本周，中科创达（300496）发布2024年半年报，1-6月实现营业收入24.01亿元，同比下滑3.39%；归属于上市公司股东的净利润1.04亿元，同比更是大幅下滑73.10%。目前，公司的主营业务为软件产品和方案、以及依托软件为核心的软硬一体产品销售。
截图来自中科创达2024年半年报
比如，在汽车行业，中科创达既有传统的软件开发、服务及许可业务，也有近年来布局的原生整车操作系统—滴水 OS，以及舱驾域控制器等硬件产品解决方案。数据显示，今年上半年，智能汽车业务收入同比仅微增4.34%，毛利率则是下滑0.42个百分点。
截图来自中科创达2024年半年报
相比而言，2023年中科创达的智能汽车业务实现营业收入同比增长30.34%。其中，智能驾驶业务更是发展迅猛，相关软件业务（包括全场景视觉算子算法软件平台SmartDrive）实现营业收入1.82亿元，取得历史性突破。
按照上年报的营收占比计算，今年1-6月，智能汽车业务收入已经占到中科创达整体收入的45.90%，相比2023年继续提升约1.3个百分点，已经成为公司稳定的第一大业务贡献来源。数据显示，这个数字在2016年仅为5.45%，到了2019年快速提升至26.33%。
“产业需求放缓,行业竞争加剧，”被写进了该公司的半年报，同时，整体业务毛利率下滑，研发投入增加以及销售费用增加（包括拓展全球业务），是净利润下滑的主要三大原因。
其中，对于智能汽车业务的增长放缓，半年报指出，上半年受汽车厂商验收周期加长、部分厂商车型出货不及预期影响，公司智能汽车业务增速暂时有所放缓等诸多不利因素影响。数据显示，今年上半年，软件开发、服务及许可收入依然占到中科创达整体收入的85%左右。
类似的情况，也出现另一家提供汽车软件服务的上市公司—光庭信息。今年上半年，该公司实现营业收入同比下滑20.06%，归属于上市公司股东的净利润为亏损1339.27万元，同比扩大230.62%。
该公司在半年报中指出，由于汽车终端消费市场竞争激烈，主机厂新车型推出频率下降及整体控制成本，对公司产生一定影响。此外，主机厂在汽车电子软件方面的投资延缓，项目开发周期拉长，同时整个汽车电子软件行业竞争激烈，人力成本高企不下等仍持续影响整个行业发展。
业内人士表示，汽车行业的竞争日趋激烈，车企进一步压低供应端的成本，处于供应链上游的汽车零部件供应商和汽车电子软件服务商之间竞争更为激烈。
尤其是整车电子架构的集中化趋势，这导致过去可以从大量的分布式、单一功能ECU获得软件开发订单的机会正在大幅减少。同时，作为过去服务Tier1和车企的软件开发提供商，前者近年来加速软件自主开发力度，也在一定程度上影响了对外采购软件服务的比例。
比如，以智能座舱为例，高工智能汽车研究院监测数据显示，2024年1-6月，中国市场搭载高通（包括8155/9295等）平台座舱域控搭载量同比继续大幅增长，完成前装交付接近160万套，同比增长高达153.04%。
显然，中科创达并没有持续从中获利。而成立刚两年的中科创达就已经与高通签约建立联合实验室，共同为中国手机厂商提供技术支持。此后，这样的合作关系也延续到智能汽车行业，涉及开发套件、技术支持和客制化服务。
然而，近年来，随着高通在中国智能汽车行业不断扩张生态合作伙伴体系，这其中既有车企，也有Tier1。同时，传统微妙的供应链关系和利益价值分配，也在一定程度上有所变化。
比如，今年的北京车展期间，高通、车联天下和哪吒汽车三方联合，全球首发Snapdragon Ride Flex（SA8775P）舱驾融合平台。而在车联天下的背后，作为参股方和战略合作伙伴，博世还参与了底层软件的优化和性能提升。
此外，近年来在高通座舱域控平台持续发力的德赛西威、博泰车联网、镁佳科技等公司，同样具备极强的软硬件一体化能力。同时，包括诚迈科技等更多的软件服务提供商，也在争取更多的高通平台业务，也推出了智能汽车操作系统峰昇FusionOS和原型开发套件FusionKit两大产品。
同时，德赛西威也在自研软件中间件对软硬件综合性能进行深度优化，并建立起了支持多硬件平台的软件并线开发能力。目前，德赛西威和高通的合作，已经覆盖了座舱域控平台、轻量级智能驾驶域控平台以及舱驾融合平台。
另一组数据显示，近年来，中科创达的软件开发、技术服务的业务毛利率也在呈现逐年下滑的趋势。和2020年相比，今年上半年，软件开发毛利率已经从46.36%下滑至38.64%，技术服务毛利率从43.78%下滑至38.53%。
破局，势在必行。
按照计划，2024年，中科创达智能汽车业务的重点是积极拓展并保障智能座舱、智能驾驶平台平稳过渡的同时，全力拓展全球化业务，并全力推进整车操作系统的前瞻战略布局，从而将智能汽车业务推向一个新的发展台阶。
其中，支持市场主流多种芯片，可以灵活满足海内外主机厂不同的车型架构的设计和市场需求，就是策略之一。比如，作为高通在座舱领域的两家竞争对手AMD和英特尔，也都是中科创达的合作伙伴。
就在今年8月，AMD和中科创达正式签署战略合作协议，基于新一代汽车APU共同打造新一代舱泊一体数字座舱平台。“推进中科创达在座舱软件开发方面平台的多元化，”被视为此次合作的关键目标。
紧接着，作为英特尔的战略合作伙伴，中科创达也首次对外展示了基于英特尔车载SoC和最新独立显卡dGPU打造的滴水OS智舱。dGPU基于x86架构，搭载Xe图形引擎和xmx计算引擎，提供229TOPS的AI算力，也被视为英特尔抢占高通在旗舰智能座舱市场的杀手锏。
此外，作为中科创达近年来重点布局的新方向，在智驾领域，旗下子公司畅行智驾已经发布了基于高通SA8650P、SA8620P两款智驾域控制器硬件产品，并且在智能座舱领域，也首次布局硬件产品—基于高通SA8255P的座舱域控制器，目前已经获得了量产项目定点；
截图来自中科创达2024年半年报
同时，在舱驾融合中央计算领域，畅行智驾重点布局的是单SOC舱驾一体域控RazorDCX Tarkine（SA8775P），也是目前市场主流的下一代舱驾融合域控解决方案。不过，目前，国内一线梯队的域控制器厂商都已经涉足8775舱驾一体域控平台的研发和定点争夺。
不过，从财务数据来看，尽管由高通、立讯两大巨头参股，成立于2021年的畅行智驾仍处于烧钱状态。半年报显示，今年1-6月畅行智驾实现营收621.08万元，同比下滑61.52%，净利润为亏损2807.18万元，同比小幅扩大。
有意思的是，在过去三年时间，畅行智驾的CEO经历了多次换人。目前，现任CEO徐东超已经是第三任，此外公司董事长也从之前的武文光（目前任职华勤集团高级副总裁、车BG常务董事）更换为常衡生。
此前，在回答投资者关于公司未来核心竞争力的问题时，中科创达相关负责人直言，“公司是以操作系统为核心的软件平台厂商，软件是自动驾驶的核心。公司以核心的软件能力出发形成软硬一体的整合。”
根据半年报显示，报告期内，中科创达全球员工人数超过13, 000人，其中90%以上都是研发工程师和技术专家。按照今年上半年24.01亿元的营收计算，人均创收仅为18.47万元；而作为对比的是，主营汽车电子业务（自研软硬件）的经纬恒润，同期人均创收为31.43万元。
同时，对于涉足软硬一体解决方案的中科创达，同样还要面临毛利率下滑的风险。目前，在汽车智能网联赛道，此类业务的平均毛利率在20-30%左右。
数据显示，以今年上半年为例，中科创达的商品销售及其他业务（软硬件一体化产品）毛利率仅为19.48%（同比下滑8.76个百分点），与软件业务相比，更是至少相差近20个百分点。目前，商品销售及其他业务仍仅占公司整体营收的15%左右。