来源 :不晚说事2026-06-12
还有人敢说新能源是“闭眼都能卖”的赛道吗？一季报的数据已经摆在那儿了，味道完全不同：国内新能源乘用车累计批发量达到285万辆左右（数据来源：乘联会），同比增长仅为2.1%。增幅很小，在以前几乎都不好意思拿出来庆祝一下的。市场没有熄火，但是狂飙时期已经结束了，真正的肉搏战才刚刚开始。最突出的是谁卖得少了而不是哪一家突然出问题了？比亚迪在国内销量大幅下滑的同时特斯拉在中国也创下了最近几个月以来的新低点，并不是某一个公司出现的问题而是整个行业正式由抢占增量转向争夺存量阶段的转变。
先来看一下比亚迪。它依然是第一名，但是冠军也会感到冷汗淋漓的紧张感。一季度总销量超过70万辆，但国内部分只有38.07万辆，同比下降52.1%，几乎被拦腰砍断了。把场面撑住的是海外市场，在这个市场上卖出了31.98万辆车，比去年同期增长了55.2%。这说明什么？不是比亚迪突然变弱了，而是它在中国最擅长的那套打法边际效应开始减弱。以前靠“技术下放+价格下探”横扫天下，现在十万元到十五万元区间已经挤满了对手，消费者也不再因为便宜几千块钱就马上下单购买了。
更重要的就是价格战这门武功练到后面容易走火入魔。频繁降价可以得到短期流量，但是也会伤老车主的情绪、透支品牌信用。车不是奶茶，第二杯半价不一定让人心情愉快，昨天刚提了新车今天又降了价，车主的心态直接爆缸。因此比亚迪目前的问题，并非是规模不够大，而是要在规模足够大的情况下如何重新证明自己不仅仅靠卷价格来取胜。
从另一个角度来看，吉利这次冲得挺猛，正好说明市场逻辑发生变化了。几何保持主流价格区间不变，在混动领域继续扩大销量；银河把高端定位撑住、多品牌像梯队发展：不再单纯依靠单一爆款来支撑。线下渠道下沉以及海外扩张之下，吉利一季度新能源累计销售量为36.9万辆，并且增长速度比很多人的预期还要快得多。今天能打的车企已经不单是“谁能造电动车”这么简单了，而是要能把价格带、产品线、渠道和出海节奏全部排好队布好阵！
再看传统大厂，分化更加明显。长安比较稳定，东风有亮点，特别是岚图在高端MPV赛道站住脚了，说明央国企并不是做不好新能源汽车，在以前没有找到合适的方法而已。另一边广汽、上汽感觉有点不太舒服的地方是合资板块下降速度较快。原因并不复杂：燃油时代靠品牌光环就可以卖出去，到了电动时代用户先看续航里程、智能座舱和辅助驾驶技术，再考虑是否值得这个价格。旧剧本在新的舞台上已经不灵了。
特斯拉的情况比较典型。3月中国批发销量为85670辆，同比降幅超过三成之多，并且降价也未能扭转气势。问题不在于它不会造车，而是因为中国的消费者进步得太快了。以前大家都是把特斯拉当成“科技潮牌”来看的；现在再看的话，则会把它跟一众本土品牌进行一一比较：座舱是否懂中文用户？配置怎么样？智能化能用多久呢？当国产品牌将这些体验卷入日常生活之中时，依靠单一的品牌滤镜支撑起特斯拉的日子已经越来越艰难了。
新势力那边也并不是岁月静好的。零跑冲在最前面，理想依然稳如泰山，蔚来明显回暖了，小鹏的压力比较大，小米就像突然闯入到牌桌上的“气氛组杀手”。用户已经不再迷信于旧名单了，谁能够一直推出让人愿意掏钱的产品，谁就有机会来重新排列座位次序。新能源下半场拼的是交付、成本、技术兑现以及品牌信任度的建立。
所以，不能把“比亚迪国内下滑”、“特斯拉中国失速”只当作两家公司的起伏，在此之前它就是一个信号：整个行业正从野蛮生长走向精细淘汰。能够生存下来的，并不是降价最多的企业、也不是知名度最高的企业，而是最了解用户需求的公司、成本控制得最好的公司以及能把技术转化为用户的体验最多的那一部分人。市场并没有缩小，只是消费者更容易被欺骗了。这并不是一件坏事。车企难起来的时候，用时就要开始享受了！
