油车，以意想不到的方式，重新支棱起来了。
最近，上海一家玛莎拉蒂门店迎来抢购潮。早上还没上班门口就排起大长队，晚上销售被迫加班到9点。
过去买鞋、买潮玩才会出现的场景，竟然出现在豪车玛沙拉蒂门店中。他们大排长队只为买降价到30多万的格雷嘉。那些喊着不买油车的人，两天把燃油版低配玛沙拉蒂抢购一空。
如果你以为，油车只有降价才能被选择，那就大错特错了，在国内被嫌弃的油车正在全世界大杀四方。
路透社专门发布了一篇报告，核心观点是，欧美天天担心中国电车抢市场，没料到最先防不住的是油车。
《日本经济新闻》也发文面对现实，预计今年中国汽油车出口量也将超越日本，跃居世界第一，其在文章中直言：“日本汽车厂商的心情相当复杂。”
不怪外国媒体集体破防，2020年至今，中国出口的汽车里四分之三都是燃油车，去年中国仅靠燃油车，就撑起了“全球第一大汽车出口国”的地位。今年前10个月，平均每天都有1.8万辆中国燃油车运到全球。
“没有卖不出去的车，只有卖不对的市场。”这个定律在油车身上再次得到验证。
国内被嘲凉凉的油车，
在全球大杀四方
十年内燃油车消失、燃油车没有未来，没人买燃油车了……
过去几年这些唱衰的论调，成了燃油车甩不掉的标签，有媒体甚至断言：燃油车迟早凉透。
之所以得出这些结论，一方面是中国新能源汽车发展确实有燎原之势；另一方面，燃油车这些年过得确实相当憋屈。
从市场角度看，燃油车是最尴尬的弃子。
为争夺市场份额，燃油车被迫大幅降价，平均降价幅度达9.2%以上，导致车企利润率大幅下滑。经销商赔钱卖车成了常态，超过六成经销商价格倒挂幅度在15%以上。
燃油车保值率快速下降，2024年主流燃油车5年保值率跌破45%，燃油车二手车成为“烫手山芋”。
燃油车的“冷遇”从加油站数量就可见一斑，去年，我国加油站总数进一步减少至约11万座，同比降幅约2%，且预计到2030年还将淘汰2万座加油站。
与之对比，充电桩数量突破1200万根，新增站点也以“油电综合站”为主。
不仅如此，被“嫌弃”的燃油车还把车企拉下神坛。
前两天，日产直接以44亿元的价格，把总部大楼卖给了一家中国零部件企业；奔驰、宝马、保时捷等高端车企被迫降价，连4S店午餐都改成盒饭。
对于国内老牌车企来说，燃油车产能过剩的危机，是悬在头顶的“达摩克利斯之剑”。
高盛分析指出，中国燃油车年产能超4000万辆，而国内需求已萎缩至1500万辆以下，且以每年超10%的速度下滑。
“闲置的生产线就是烧钱黑洞。”一位行业人士坦言。与其在国内低价内卷，不如出海寻找生机。
这些在国内堪称“夕阳产品”的燃油车，出海竟成了顶流，根本原因是找到了“天然避风港”。
中国油车之所以能在海外爆发，是因为在很多国家电动车仍是“未来式”，燃油车才是“现在进行时”。
在很多国家，电车基础设施建设根本撵不上电车发展速度，比如德国，2019年德国计划在2030年建100万个充电桩，到现在也就建了几十万个，距离目标还有一大截。
汽车之都尚且如此，更别说其他国家。
俄罗斯的冬天里，燃油车比电动车抗冻多了；在智利，4200公里海岸线沿线充电桩寥寥无几，路上几乎没有充电站，燃油车自然是当地人首选。
埃及开罗，老城区连车道线和红绿灯都稀缺，更别提充电站和家充桩，而当地92号汽油每升不到2.5元人民币，加油便宜且补能便捷的燃油车自然成为主流。
甚至一些发达国家电比油还稀缺，德国充电桩每千瓦4块钱，电车开1公里成本1块钱；95号汽油1升14块钱，开1公里油车成本1.12元。
抓住这些国家的刚需，中国燃油车很快进入舒适区。
自2020年起，中国汽车出口结构中燃油车占比始终保持在七成以上，成为绝对出口主力。
在俄罗斯，中国汽车市占率从21%飙升至64%，其中燃油车约有143.4万辆；今年前9个月，在墨西哥这个美国人的后花园，中国汽车销量已经干到了第一；在南非，中国品牌的油车份额达到16%，而曾经的霸主丰田下滑了快15%。
靠着出口海外，中国燃油车完成一场逆袭。
价格翻倍都要进货，
油车逆袭的凶悍两招
说起中国油车出海，很多人都有两个刻板印象：
一个是低价出海便宜卖；一个是卖到不发达的国家。
实际上，中国燃油车在海外卖得比国内还贵，且中国燃油车出海的前十个国家里，欧美国家占比并不少。
外国新能源车没跟上中国市场脚步，买中国电车尝鲜还能理解，燃油车为什么要买中国的呢？
很多国家是美系、日系车的主场，欧洲市场更是有BBA坐镇，中国油车能上门抢饭碗，靠的是两招凶悍打法。
第一招：碾压日系的实用爆款，撬动老外的心
在东南亚、中东、南亚等地，充电桩稀缺、电价不稳、用车环境复杂，燃油车仍是绝对主流，这些地区以前都是日系、韩系的天下。
然而，日系在这些新兴市场多习惯于投放老旧车型，甚至专门搞了“特供减配版”。
中国燃油车进入这些市场，没有硬刚而是选择错位PK。主打一个没有对比就没有伤害。
中国燃油车出海，虽然普遍都比国内价格高，但其价格与日系相比，还是相当有优势。
但不要以为便宜就能搞定老外，中国燃油车PK日系燃油车，最大的优势还是“极致性价比”。
在沙特，买基础版日产轩逸的预算，能开走顶配名爵MG7，还标配360度全景影像、全景天窗、4安全气囊等配置；在俄罗斯， 奇瑞 的瑞虎7价格比同级大众途观低30%，配置却多出 10 余项两者对比正常人都知道怎么选。
第二招：本土化营销，彻底融入当地环境
除了更低的价格和更高的配置，中国燃油车还有个杀手锏就是：读心术。
中国车企深谙"一方水土养一方车"的道理，很多出口海外的燃油车的宣传重点，都针对不同地区的气候、路况和消费习惯调整。
奇瑞 在本土化和售后上发力。
在中东， 奇瑞 每款新车上市前，都会用工程样车进行为期2-3个月的路测，边跑边听取当地消费者意见增加配置。
最终 奇瑞 的汽车针对中东高温沙尘环境，推出沙漠冷却系统、防沙滤芯和抗紫外线皮革内饰。
奇瑞 在全球建了1500家海外服务中心，提供24小时多语言救援服务；在埃及， 奇瑞 有移动服务车，偏远地区也能维修； 奇瑞 还在阿联酋建立了，中东最大汽车备件库，确保零部件供应及时。
非洲地区的中国车企，则是把皮实耐造这个点放大到极致。
非洲的汽车干的都是粗活累活，在这里卖得好的多是东风的皮卡和长城的越野。
当地柴油便宜，就在当地主推柴油车。当地维修点少，东风就承诺“3年不限里程保修”，打破“中国车售后差”的偏见。
中国汽车在俄罗斯，主要围绕痛点发力。
俄罗斯下雪多，汽车容易生锈，因此中国出口俄罗斯的汽车，出厂就做好了底盘防锈，相比较来说韩系和日系车底盘还是裸奔。
2024年，中国出口到俄罗斯的车有118万辆，生锈投诉比例只有0.3%，因为这个卖点，中国汽车甚至得罪了当地的除锈商人。
在中国车企的不懈努力下，俄罗斯、墨西哥、东南亚还有南非这些地方，马路上以前跑的都是大众、通用、丰田，现在上汽、北汽、 奇瑞 等中国车的logo越来越多。
中国汽车全球逆袭，
离不开油车
燃油车在海外不仅市场打开了，格局也打开了。
2001年底10辆 奇瑞 风云从天津港发出运往叙利亚，这是中国汽车第一次整车出口。
当时 奇瑞 出口的契机，还是一个外国商人在北京车展看到 奇瑞 ，不到10万的价格不仅有前排双安全气囊，还有ABS，要知道当时国内这个价位的合资车连ABS都不给。
如今，随着中国汽车产业链的发展，油车在海外的作用不再是秀肌肉，更多的是赚钱和开路。
对于很多车企而言，燃油车的角色不仅是“过气明星”，而是企业的现金牛和敲门砖。
中国出口第一的车企 奇瑞 ，2020年至2024年， 奇瑞 全球销量从73万辆飙升至260万辆，其中80%是燃油车。2025年1—11月， 奇瑞 出口约119.9万辆，估算燃油车数量仍超80万辆。
不仅 奇瑞 ，在出口前十的车企中，除了 比亚迪 和 特斯拉 专注电动，其余八家的主力出口产品依然是油车。
对于合资车企而言，燃油车甚至是救命稻草般的存在。
悦达起亚将江苏盐城工厂改造为全球出口基地后，截至2024年底累计出口超36.4万辆，创汇36亿美元；长安福特成为福特全球唯一的轿车产地，生产的“换标金牛座”在沙特、阿联酋爆卖。
2025年1—11月，中国乘用车累计出口300万辆燃油车，占出口总量的六成，其带来的利润可以反哺新能源研发，而燃油车在海外积累的渠道和口碑，也能为电动车后续推广铺平道路。
现在很多中国车企，已经在海外建了工厂安了家。
长城汽车 在巴西改造奔驰旧厂，生产哈弗H6、长城炮，能辐射整个拉美； 长安汽车 在泰国设厂，布局右舵市场； 奇瑞 接手日产在西班牙的工厂，并在东南亚建立生产基地。
这种本土化生产模式，不仅降低了关税和物流成本，还能快速响应当地需求，带动国内发动机、轮胎等零部件厂商协同出海。
当中国企业扎堆抱团，想要再横插一脚有多难，相信外资在很多行业都已经深有体会。
魏建军说过，中国汽车走出国门，是我们这一代汽车人的天命。
想实现这个天命，油车和电车缺一不可。