2025年以来，中国新能源汽车行业掀起赴港融资热潮。比亚迪、小米、蔚来等头部企业相继宣布增发股票，其中比亚迪通过H股配售募资435.09亿港元，成为全球汽车行业近十年最大股权再融资案例。
与此同时，奇瑞汽车、赛力斯等车企陆续向港交所递交IPO申请，奇瑞计划募资支持新能源技术与海外扩张，目标估值超千亿元。阿维塔也被曝计划于二季度提交港股上市申请，预计四季度完成挂牌。
与同行形成对比的是，小鹏汽车副总裁于涛公开表示“现阶段不缺钱”，暗示暂缓增发计划。
密集的资本动作背后，折射出车企对资金需求的迫切性以及港股市场的独特吸引力。
车企扎堆港股，融资动作密集
从头部企业的再融资到新势力IPO冲刺，密集的资本动作背后，既有企业战略的主动选择，也有市场环境倒逼的无奈。
比亚迪的H股配售是这一轮融资潮的标志性事件。
2025年3月，比亚迪宣布以每股335港元的价格配售1.298亿股新股，最终募资435.09亿港元。这一规模不仅刷新了港股汽车板块的再融资纪录，也是全球汽车行业自2015年以来的最大股权融资案例。
值得注意的是，比亚迪此次配售吸引了包括挪威央行、新加坡主权财富基金GIC在内的多家国际长线投资者，其海外股东占比从配售前的12%提升至18%，凸显国际资本对其全球化战略的认可。
小米汽车的融资同样引发市场关注。
尽管小米集团已于2018年登陆港股，但其汽车业务因独立运营需求，选择通过增发新股募资。2025年1月，小米宣布以每股22.3港元的价格增发2.24亿股，筹资约50亿美元。
蔚来汽车的融资则更快。
蔚来宣布，公司通过“闪电”配售方式，成功募集40.3亿港元资金。此次交易以每股29.46港币的价格完成。当天稍早时，蔚来公告拟配售最多118,793,300 股公司A类普通股。
未上市车企的IPO动作同样密集。
奇瑞汽车于2025年2月正式递交港股招股书，计划募资约150亿港元。其招股书披露，2024年前三季度营收达1243亿元，净利润113.12亿元，其中海外市场贡献了44%的销量，达114万辆。
投行人士指出，奇瑞选择港股而非A股的关键原因在于其燃油车业务仍占营收的58%，而A股对传统车企的估值普遍低于新能源车企。
此外，阿维塔被曝计划于2025年二季度提交港股上市申请，目标募资80亿至100亿港元，加速其高端电动车“阿维塔12”的产能爬坡及欧洲市场拓展。
赛力斯虽未公开招股细节，但接近公司的消息人士称，其港股二次上市已进入投行遴选阶段，募资规模或在10亿美元左右。
市场中也存在“逆流者”。
小鹏汽车多次表态暂缓增发计划，成为行业中的特例。3月27日，小鹏汽车副总裁于涛在微博发文称：“大师兄（何小鹏）认为的高位是750元，当前股价显然未达标。”数据显示，当日小鹏港股收盘价为89.55港元（约合11.5美元），与其历史高点48美元相去甚远。
小鹏CFO顾宏地进一步解释称，公司现金流可支撑至少24个月的运营，暂无紧急融资需求。
财务与技术竞赛下的资金饥渴
中国新能源汽车行业的头部企业正面临“高增长”与“高投入”的双重压力。从比亚迪、小米等巨头到蔚来、小鹏等新势力，尽管市场表现分化，但技术研发与产能扩张的资金需求却高度一致，折射出行业竞争的本质逻辑。
财务表现：
盈利分化与现金流压力
头部车企的财务状况呈现显著差异。
2024年，比亚迪以395亿元研发投入和435亿港元H股配售创下行业纪录，但其净利润率仅为3.8%（营收约6000亿元），远低于理想的5.6%（营收1445亿元）。
理想虽实现80亿元净利润，但同比下滑31.9%，毛利率从22.2%降至20.5%，反映价格战与纯电转型的成本压力。
蔚来与小鹏则深陷亏损泥潭，蔚来全年净亏损224亿元，研发费用率达20%（130.4亿元），而小鹏亏损58亿元，尽管毛利率从-2.7%提升至14.3%，仍未摆脱现金流依赖融资的困境。
小米作为新入局者，2024年汽车业务亏损62亿元，但单季度亏损从6万元/辆收窄至3.7万元/辆，显示出快速优化的潜力。
现金储备成为衡量生存能力的关键指标。
截至2024年末，理想以1128亿元现金储备居首，比亚迪、小米分别为419.6亿元、1751亿元（含集团整体），蔚来、小鹏分别为419亿元、357.5亿元。
然而，高额研发与扩张计划正快速消耗资金：蔚来2024年经营性现金流为-82亿元，其现金储备仅能覆盖12个月运营；小鹏为应对MONA M03订单积压，需投入超10亿元升级肇庆工厂双班产能。
技术军备竞赛：
研发投入的刚性需求
智能化与电动化技术已成为车企的核心战场。
2024年，比亚迪研发费用同比激增67%，其中固态电池单项投入82亿元，高压平台研发占比30%。
蔚来以130亿元研发费用领跑新势力，重点投向NT3.0平台与150kWh半固态电池，但其研发费用率（20%）远超行业平均5%-8%，持续拖累盈利。
小鹏的XNGP智能驾驶系统已覆盖欧洲20城，研发费用率14.3%（58亿元），计划2025年实现L4级自动驾驶。
小米则通过增发筹资50亿美元，将60%投入激光雷达融合算法与城市领航系统开发，试图在2026年前构建技术壁垒。
技术迭代速度的加快进一步推高成本。以电池技术为例，行业从磷酸铁锂转向固态电池的周期已从5年压缩至3年，比亚迪、宁德时代等企业需年均投入超百亿元维持领先地位。
此外，欧盟最新碳关税政策要求车企披露全生命周期碳排放数据，迫使企业额外投入ESG合规系统，蔚来为此新增1.5亿元碳足迹追踪成本。
产能扩张：
全球化与本土化双重挑战
海外产能建设成为资金消耗的另一“黑洞”。
比亚迪计划投资30亿欧元在匈牙利、墨西哥建设年产能50万辆的工厂，单厂建设周期需3-5年，前期资本开支占比超40%15。
奇瑞为满足欧盟反补贴调查要求，将西班牙工厂本土化率提升至60%，导致单车成本增加4000元。
小米北京工厂二期扩建需投入50亿元，目标将年产能从15万辆提升至30万辆，以应对SU7积压的10万辆订单。
国内产能亦面临升级压力。
理想L6车型占总销量40%，但其常州工厂需在2025年春节前完成产线改造以实现月产8万辆目标。
赛力斯被曝考虑港股二次上市募资10亿美元，主要用于重庆智慧工厂智能化升级，以支撑问界M9的产能爬坡。
零跑则计划投资20亿元扩建金华第三工厂，将总产能提升至60万辆/年，但其2024年现金流仅187亿元，融资需求迫切。
资金饥渴的传导效应
上述压力直接转化为融资依赖。
2024年，上市车企平均资产负债率达68.7%，蔚来、小鹏的短期借款占比分别达35%、28%。
股权融资成为主要手段：比亚迪H股配售435亿港元中，60%用于海外扩张；蔚来通过美股增发20亿美元储备港股IPO资金；小米425亿港元配售中，70%投向智能驾驶研发。
债务融资亦不可忽视，宁德时代发行15亿欧元绿色债券用于匈牙利工厂建设，利率高达5.8%。
综上，头部新能源车企的“资金饥渴”本质上是技术、产能、全球化三大战役的资本映射。
当研发投入从“竞争优势”变为“生存门槛”，当产能扩张从“战略选项”升级为“地缘刚需”，赴港融资已不仅是财务策略，更是行业洗牌中的生存法则。
赴港融资的三重现实逻辑
车企集体涌向港股并非偶然，而是多重现实因素交织下的必然选择。
从A股门槛高企到港股政策松绑，从技术军备竞赛到地缘风险对冲，这场融资潮的底层逻辑折射出中国车企在全球竞争中的生存法则。
A股门槛高企：
传统车企的上市困局
对于奇瑞等传统车企而言，赴港上市实属“不得已而为之”。A股主板对企业的盈利持续性、研发投入占比等指标设有硬性门槛。
以奇瑞为例，其2024年财报显示，燃油车业务仍贡献58%的营收，而新能源车型毛利率仅为12.7%，低于行业平均的15%。尽管其净利润达113亿元，但A股发审委更关注企业的成长性，对传统燃油车占比过高的企业持审慎态度。
相比之下，港交所于2024年修订《上市规则》，允许未盈利科技企业上市，并将新能源车企归类为“创新产业”，只需证明核心技术竞争力及市场前景即可申请。这一政策直接为奇瑞等转型中的车企打开融资通道。
更深层的矛盾在于估值体系差异。A股投资者对传统车企的估值普遍偏低，以上汽集团为例，其市盈率长期徘徊在8倍左右，而港股上市的吉利汽车市盈率则达15倍。
对于急需资金支持新能源转型的奇瑞而言，港股市场显然能给出更高溢价。
港股红利：
效率与灵活性的双重优势
政策层面的支持进一步加速车企赴港步伐。2024年4月，中国证监会发布《关于深化内地与香港资本市场互联互通合作的若干措施》，其中第五条明确“支持符合条件的主板行业龙头企业赴港上市”。
港股的制度灵活性同样关键。其“同股不同权”架构允许创始人团队在持股比例较低的情况下保持控制权，这对科技属性浓厚的车企至关重要。
例如，小米汽车上市后，雷军通过AB股结构持有54%的投票权，确保其对战略方向的主导。
此外，港交所允许企业在IPO前引入基石投资者，极大提升了发行成功率。
融资效率的比拼更显港股优势。A股再融资需经历董事会预案、股东大会审议、证监会审核等流程，平均耗时9个月。而港股增发通常采用“闪电配售”模式，比亚迪此次配售从启动到完成仅用72小时。这种效率对需要快速应对市场变化的车企至关重要——蔚来此次配售甚至在公告当天完成。
资金缺口：
技术、扩张与风险的三重挤压
即便如比亚迪这样的头部企业，也难逃资金饥渴的困境。技术研发成为吞噬现金的“无底洞”；供应链波动加剧现金流压力。
这些压力在财务数据中显露无遗。2024年，中国上市车企平均资产负债率达68.7%，同比上升3.2个百分点。
当技术迭代速度从18个月缩短至12个月，当海外建厂从“可选项”变为“必选项”，赴港融资已从战略储备升级为生存刚需。
***
比亚迪435亿港元重注技术研发，奇瑞千亿估值捆绑混动专利，小鹏暂缓增发以守候价值重估：这些截然不同的策略，本质上是对“资本与产业关系”的差异化解答。
在港股这个国际化跳板上，中国车企的全球化叙事才刚刚启幕，而叙事的终章，必由产品力而非融资额书写。