距离比亚迪发布 2024 半年报已经过去了一段时间，近期，网上却突然出现了很多雷同的质疑声，"空前一致"地把矛头指向了比亚迪的负债率。
根据半年报数据，2024 上半年，比亚迪总负债为 5316.33 亿元，资产负债率为 77.47%。因为其高额总负债额和负债率，加上各路「大神」的集体唱衰，全球新能源汽车冠军似乎已经面临严重债务危机了。
对于制造企业而言，负债率超过 70%通常会被视为高风险。这也是为什么此前蔚来等企业，会因高负债率引发市场对其财务健康状况的担忧。同时，通用汽车、福特、苹果、波音、戴尔等公司也有着非常高的负债总额和负债率，甚至远远高于比亚迪，但是很少有媒体会对他们的负债率提出质疑或者唱衰。
所以，我们到底应该怎么来看待比亚迪这样的汽车制造企业的高负债？
5316.33 和 77.47%到底是什么水平？
企业的资产负债率多少比较合适？这自然要视不同的行业与企业经营策略而定。
汽车行业的特点是资产重、规模大、周期长。作为重资产行业，从全球范围来看，汽车企业的资产负债率都比较高。2024 年上半年福特的负债率为 84%，通用汽车是 75%，大众和丰田分别是 70%和 61%。比亚迪的负债率与福特、通用汽车、大众集团等百年车企相当。
而从国内主流车企来看，今年上半年，吉利控股负债率是 68%，长城汽车是 63%，长安是 61%。其中新势力的负债率往往更高，比如赛力斯、北汽蓝谷、蔚来的资产负债率分别为 89.02%、85.02%，79.39%。
所以整体来看，在汽车制造业中，比亚迪负债率处于中间的水平。
当然，比亚迪不仅是一家车企，它除了生产汽车，还涉及了动力电池、智能交通、智能硬件、物联网、通信设备等多领域的布局，更偏高端制造企业。
从全球高端制造业龙头来看，2024 年上半年，通用汽车的负债率是 75%，通用电气是 83%，苹果和福特是 84%，空客是 85%，戴尔是 103%，波音是 117%。对比之下，比亚迪的负债率处于最低之一，可以称得上是在合理的水平之中。
5316.33 包含哪些负债？
企业的总负债，包含了无息负债和有息负债。其中有息负债是那些需要支付利息的债务，也是真实负债。而无息负债则是不用支付利息的债务。
根据比亚迪的财报，2023 年，比亚迪向金融机构的借款只有 303 亿元，在总负债占比只有 5%；2024 年上半年，有息负债下降至 214 亿元，在总负债的占比只有 4%。
作为对比，2024 年上半年，吉利控股有息负债为 860 亿，长城为 177 亿，有息负债在总负债的占比分别是 19%、14%。对比之下，比亚迪的有息负债在总负债占比只有 4%，处于最低水平之一。
2023 年比亚迪总负债中，超过 90%都是无息负债，主要包括还没到期的供应商货款、即将支付的员工薪酬、尚未到期缴纳的税费，以及合同负债（即公司预收经销商的购车款等，在产品交付后就会从负债转化为收入）。这里面，大头是还没到期的供应商货款，而未到期的供应商货款并非真实负债。
根据 Winds 关于 2023 年年报应付账款及应付票据周转天数的相关数据显示，比亚迪与供应商合作的账期是 128 天，上汽集团是 140 天，长城汽车是 163 天。当然，缩短账期有非常直接的好处就是，会吸引更多供应商合作，同时对获得更优惠价格有一定帮助。
尤其值得一提的是，根据比亚迪 2024 年前三季度财报，前三季度其合同负债分别是 384 亿、368 亿、575 亿，尤其是第三季度合同负债总额达到历史新高，同比大增 50%、环比大增 56%。这是一个非常积极的信号，表明经销商在提前预定打款，比亚迪为接下来旺季提前备货。
其中刚刚过去的 10 月订单量已经突破 50 万辆，毫无意外比亚迪第四季度销量将迎来爆发式增长，这也将带动全年销量可能冲击 450 万辆的新记录。
比亚迪负债率为何越来越高？
从 2022 年的 3700 亿元，到 2023 年的 5228 亿元，再到如今的 5316 亿。比亚迪的负债率在近年一直在上升。这种增长的很重要一个因素，是比亚迪在新能源汽车及多高端制造多领域的快速扩张，以及在高新技术领域的投入。
以三费中的研发为例。今年前三季度，比亚迪累计研发投入高达 333.19 亿元，同比增长 33.6%，创历史新高。其中第三季度研发费用更是高达 137 亿，环比上升了约 47 亿。此前比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞曾提到，比亚迪研发人员超过 10 万，在全球车企中排名第一。另外，研发费用在 5300 多家 A 股上市公司里排名第一。
这些在高新领域投入也在陆续转化，比如刀片电池、DM-i 超级混动、e 平台 3.0、易三方、易四方、CTB 电池车身一体化、云辇、第五代 DM 技术，高阶智能驾驶等等，从高端车型到更大众的车型，很多技术开始在比亚迪不同的车型上得到普及，并直接转为为销量。
今年前三季度，比亚迪汽车累计销量已达到 274.78 万辆。同比增长 32.13%。今年第三季度，比亚迪累计销售新车约 113.49 万辆。其中，9 月销量超万辆，10 月超 50 万辆，连续创单月交付量历史新高。早在今年第二季度，比亚迪销量已超越本田成为全球第七大车企，同时也已经超过特斯拉，成为全球最大新能源车企。
庞大的销售规模，也推动比亚迪单车净利大幅提升。在毛利率这一关键指标上，2024 年第三季度，比亚迪 20.75%，远超行业平均水平。
销量快速增长，自然也会吸引更多供应商的合作，而合作量越大，未到期的供应商货款自然相应增加。这也是比亚迪总负债会增加的一个重要原因。
另一方面，比亚迪在加大投资布局，尤其是为提高产能的投资建厂，也会极大提升其负债率。从比亚迪当前对汽车产能规划来看，2023 年国内乘用车可用产能已达到 470 万辆，对于比亚迪今年 400 万辆产量目标足够充裕，而当前在建乘用车产能 197 万辆，合计 660 万以上的总已有和在建产能至少满足未来两三年的乘用车需求。
海外市场的增长，也让比亚迪加速了其海外投资的速度。今年 6 月 27 日，比亚迪乌兹别克斯坦工厂首批量产新能源汽车正式下线。7 月 4 日，比亚迪泰国工厂竣工，该工厂年产能约 15 万辆，包含整车四大工艺和零部件工厂。另外，今年比亚迪还组建了汽车滚装船运输队，更便捷迅速将新车运往海外。
总体来说，近三年，比亚迪处于高速增长期，销量爆发式增长、人员规模扩大、与供应商合作量不断提升、以及加大国内外投资布局等，是比亚迪负债率上涨的最主要原因。
而从偿债能力来看，今年前三季度，得益于销售的强劲增长，比亚迪经营性现金流入达到 5240 亿，同比增长 24%，全年经营性现金流入有望达到 8000 亿量级。这也意味着，即便没有外部的贷款，也不影响比亚迪的正常经营，比亚迪偿债并没有压力。
车云小结
对比亚迪唱衰者圈出来的债务总额、负债率等等指标，其实都是一些非常常规的数据。如果把更多数据的时间线拉长，更深度一些来看，就能发现导致当前阶段这样数据的很重要原因，是比亚迪选择了垂直一体化路线，一条有些不同的路径。
这条路线之下，比亚迪会选择重资产布局，而这往往会伴随短期内大量的投入，会极大程度影响公司的资产负债、盈利表现等等。所以这就非常考验外界如何正确看待公司真正的盈利能力和投资价值。
同样是走垂直一体化路线的特斯拉可以作为参考。在 2019 年以前几年，因为其前置性的重投，特斯拉的负债率大都在 76%以上。但 2019 年之后，企业开始进入收获期，负债率逐年下降，2020 年快速下降到 54.49%，2023 年更是来到 40.34%。所有被扭曲或被隐藏的财报数字逐渐显现出光芒，特斯拉自身也变得炙手可热。
比亚迪同样值得期待。