最刻板的合资车企，开始制定本土策略。
01.旗舰新电车舍弃通用方案
上汽通用从 2021 年开始推进为期五年的新能源转型战略，与通用汽车在北美的步调几乎一致。但到了今年，也就是战略收官的前一年，上汽通用不再紧密跟随通用汽车的新能源转型节奏，开始修正部分产品，针对国内市场采取变通。
我们独家获悉，上汽通用别克品牌正在开发一款代号为 NDLB 的全新车型，原计划本季度量产（SOP），但在开发接近完成时，公司高层决定改变产品方案，由原本只有纯电（BEV），调整为纯电（BEV）+增程（EREV）。虽然只是增加一套增程方案，但 NDLB 需要切换整车架构来兼顾纯电和增程两套动力系统，新的开发方向中， NDLB 会换掉通用汽车的 VIP 架构，改用上汽通用自研的 CLEA 架构。
NDLB 的原型为别克品牌纯电概念车“Electra-L”，上汽通用在今年 4 月的北京车展上首次展出这款车。由此诞生的 NDLB 是一款中大型旗舰轿车，也是迄今为止别克品牌最高端的纯电车型。按照原本节奏，这款车本可在 2025 年上半年上市。
这是一次艰难的割舍。切换架构之前，我们了解到，NDLB 已经历了近 3 年的开发，临量产前切换架构，等于大部分项目都需要重新做，因此量产时间向后推迟一年多，由今年底推迟到了 2026 年初。
有上汽通用的负责人告诉我们，按照 NDLB 原本的方案，新车上市后起售价会远高于竞品。同级市场标杆比亚迪汉 EV 的起售价为 17.98 万元，插混版的汉 DM 还要低 1.4 万元，为了抢夺市场，进攻者往往选择更低的价格，比如长安启源 A07、吉利银河 E8 的起售价都在 15 万元上下。新上市的纯电轿车领克 Z10 选择错位竞争策略，起售价 18.68 万元，也没有比汉 EV 高出太多。领先者的定价，会成为细分市场的价格锚点。但 NDLB 原本的方案，起售价很可能高于 20 万元。
2024北京车展上的别克Electra-L
NDLB 不能再走先上市，再亏本降价的老路。今年 9 月，别克全新一代昂科威 PLUS 的起售价“官降”至 16 万元上下，比定价低了近 6 万元。这款昂科威 PLUS 今年 6 月上市，起售价高达 22.99 万元，VIP 架构的成本控制难度较高，是高定价的原因之一。
昂科威 PLUS 的降价只是对渠道价格的承认，经销商端早已卖到 16 万元。这种先上市，再根据市场情况大幅降价的方式，反映了上汽通用产品策略的失败，同时增加了财务负担。根据上汽集团财报，上汽通用今年上半年净亏损 22.7 亿元，是近年来的首次亏损，也是上汽集团主要合资车企中，唯一亏损的一家。
合资车企的品牌溢价已不再，尤其是新能源车市场。NDLB 需要采取更务实的策略，在 20 万元以内选择一个有竞争力的价格带。相比规模生产后的制造成本，产品开发阶段的成本始终是“小钱”。
我们了解到，除了增加一套增程动力的方案外， NDLB 改方案的另一个目标是降本，换掉 VIP 架构换上成本更低的 CLEA 架构。同时内饰也要改，比如原方案中的 6K 弧面大屏，新方案中很可能被换掉。
02.目标大单品，重建内外信心
旗舰车型NDLB对通用方案的舍弃，是上汽通用调整产品策略的一个缩影。
上汽通用的巅峰时期是 2017、2018 两年，年销量分别都在 200 万辆上下。随后连续下滑 6 年，2023 年跌至百万辆规模，销量没了一半。今年前 9 个月，上汽通用累计销量不到 28 万辆，同比继续下滑近 62%。
虽然销量已不到巅峰时的四分之一，但上汽通用几乎还在沿用通用汽车多年前制定下的转型战略。彼时通用汽车希望借助新能源转型，来统一中美两个市场的主销产品线。
僵化的执行，导致了上汽通用产品策略与营销现实之间的脱节——新能源新车推的都是高端车，但到了营销端，一边大幅调价，一边绕过新车，反而依靠低价的老产品来冲销量。
2021 至今，别克在国内发布了四款电动车，从微蓝 7、6 到 ELECTRA E5、E4。按照别克品牌既定的产品策略，纯电车型先由中低端市场切入，然后上攻。这也是比亚迪、吉利等国内自主品牌车企在新能源产品线上的打法，中端和低端产品打好销量基础，服务于高端产品线，而高端产品又能在品牌力上反哺中低端市场，形成良性循环。
别克四款电动车的销量并不好，最先发布的微蓝 7 已经停售，今年前 9 个月，四款车中 E4 的累积销量只有 861 辆，稍好一点的 E5 也只有 8385 辆，仅相当于新势力畅销电车单月的销量。卖的好的反而是老产品微蓝 6，靠的是降价，把价格拉到 10 万元以下，9 个月累计卖出 4.2 万辆。
不只是别克，与 E5、E4 同平台的两款凯迪拉克纯电 SUV 车型 IQ 锐歌和 IQ 傲歌，今年前 9 个月国内销量分别仅有 977 辆、2001 辆，上汽通用新一代纯电产品几乎全线溃败。
今年 8 月，原泛亚汽车技术中心执行副总经理卢晓转而担任上汽通用总经理，开始执掌这家急需调整策略的合资车企。此时上汽通用的内外舆论环境都不好，合资协议 2027 年到期，一些人开始担心上汽通用的前景。
泛亚是通用汽车与上汽集团合资成立的研发中心，已成立 27 年，为上汽通用的产品提供技术支持。国内合资车企通常不设成建制的研发中心，少数即便成建制，也不具备独立开发产品的能力。泛亚是其中特例，研发人员数量长期在 3000 人以上，独立研发过包括 GL8 在内的很多成功车型。
泛亚背景的卢晓熟悉产品和技术，他受命执掌上汽通用的任务之一，便是改良上汽通用的产品。9 月底，卢晓对外称，他上任后要打“四场战役”，其中两场都是关于产品。
希望来自自研。上汽通用尝试提前将在售的燃油车改为插电式混合动力（PHEV），而非继续推出全新的纯电车型。
今年 4 月，上汽通用推出了别克 GL8 PHEV 和雪佛兰探界者 Plus 两款插混产品。今年 9 月，售价 35 万到 40 万元的 GL8 PHEV 单月销量 4691 辆，成为上汽通用三个品牌中销量最高的一款车。如果不是某些关键零部件的产能受限，GL8 PHEV 的销量还可以更好。
GL8 PHEV
上汽通用的新高层希望借助“大单品”来重建内外信心。今年 9 月底、10 月中，上汽通用密集举办庆贺活动，分别庆祝第 200 万辆 GL8 和第 170 万辆昂科威的下线，
GL8 PHEV 用的 P1+P3 插混方案来自上汽通用自研，而非从通用导入。上汽通用将打造 GL8 的思路，放在下一阶段的新能源车战略上。
产品策略的关键是快。今年 9 月底，上汽通用新上任一个多月的总经理卢晓称，上汽通用将所有产品开发时间缩短到了 18 个月。此前，这一周期普遍大于 24 个月。
我们独家获悉，除了 NDLB 外，上汽通用还会在上汽集团的技术支持下增加一款 A 级新车。这款车可能会对标比亚迪秦，从而在新能源车市场，组成类似于上汽通用燃油车销量巅峰时“双君（君威、君越）+英朗”的产品组合。
03.不再紧跟通用战略
过去四年里，母品牌距离中国市场越远的合资车企，新能源转型的紧迫性往往越弱，比如丰田、Stellantis，而距离中国市场越近的车企，转型更为急迫，比如大众、通用。其中，通用汽车的业务集中在中美，一边面临特斯拉的竞争，一边还需要迎战众多受特斯拉启发的国内新能源车企。
早在 2021 年 4 月，上汽通用公布计划，到 2025 年止在国内投入 500 亿元，推出至少 10 款新能源车。2022 年底，这项计划继续追加，目标 2025 年推出 15 款新能源车，资金投入计划增加至 700 亿元——这是可以“烧”出一家头部造车新势力的资金规模。
2021 年 10 月和 2022 年 12 月，14 个月内，上汽通用完成了上海金桥、武汉两座奥特能工厂的建设，随即立刻在烟台基地启动了奥特能工厂的建设。
如此坚决投入，通用汽车希望借助新能源转型，实现两个战略目标，一是转型成为一家科技公司，类似于特斯拉；二是弥合在中美两个市场的割裂状态。
2017 年后，通用汽车在全球市场战略收缩，相继退出了欧洲、印度等，业务集中收拢到中国和美国。但在这两个市场中，通用的主销类别截然不同，产品上美国主要靠皮卡和中大型 SUV，卖的最好的品牌是雪佛兰和 GMC。在中国，别克品牌卖的比雪佛兰好，产品上倾向经济型轿车和 SUV。
通用汽车希望通过转型来统一两个市场的产品。奥特能平台是通用汽车的全球智能电动平台，也是通用汽车、上汽通用新能源转型的底座，类似于 SEA 浩瀚架构之于吉利。通用汽车为了奥特能平台的研发斥巨资，奥特能强在兼容性，能够兼顾从纯电皮卡到紧凑轿车在内，雪佛兰、GMC、别克、凯迪拉克、悍马等几乎所有品牌新能源车型的开发。
通用汽车的目标是，到 2035 年停产内燃机，全部电动化。上汽通用是通用转型战略的核心执行者，这与其他合资车企只关心中国一个市场的处境不同。过去四年中，上汽通用很快失去了在经济型燃油车上的技术支持，曾经月销 4 万辆的 A 级轿车销冠英朗退出市场，这也是导致上汽通用销量数据如此难看的原因之一。曾同样规模的南北大众，如今年销量仍然在百万辆以上，A 级轿车的降价冲量功不可没，而上汽通用失去了这个抓手。
如今还很难说奥特能平台是失败的，上汽通用的问题来自于产品和研发能力——比如奥特能平台在电池安全和电机性能上有着近乎苛刻的投入，导致成本控制困难。此外，VIP 电子电气架构所承载的软件 BUG 频出。来自于电动化战略的激进——上汽通用将全部集中在了纯电车型上，但国内对燃油车有替代效应的更多是混动。
在纯电时代真正到来之前，与多数合资车企一样，上汽通用需要更快进入混动市场，先解决企业生存的燃眉之急。