"2015 年比亚迪要在汽车行业做到中国第一，2025 年要做到世界第一。"
2007 年，比亚迪创始人王传福在新车型 F6 下线仪式上说出了这句"豪言壮语"。
14 年过去，比亚迪汽车板块下的产品矩阵囊括了燃油车、混合动力和纯电动车型，是全球率先同时拥有电池、电机、电控三大新能源车核心技术的车企。
若计算全系列车型的累计销量，比亚迪仍位于吉利、上汽等老牌车企之后，但在新能源车领域，王传福的目标似乎早已实现。
前瞻产业研究院的数据显示，比亚迪去年在国内新能源车市场的占有率超 13%，稳坐头把交椅，且曾连续 4 年夺得全球新能源汽车销量冠军。
然而，国内的造车新势力们大多仍然会将特斯拉作为超越目标，外界通常也会通过对比特斯拉指出新势力们的不足。
特斯拉进入中国市场后，的确大大推动了电动车的普及，盘活了市场，也在研发、营销模式上为新势力车企们打了个样。
但国内的前辈比亚迪，在特斯拉多次降价搅局后再次夺回国内销冠位置，且坚持使用汉字图标、坚持自研电控技术和芯片，这不是更值得后浪们学习吗？
王传福的三个重要决定
与众多创业者相似，王传福也为市场讲述了一个"草根逆袭"的故事。
王传福生于安徽无为县一个普通家庭，从中南矿冶学院（现中南大学）毕业后，在北京有色金属研究总院有一份铁饭碗工作。
1994 年，看到被日本放弃的镍镉电池在中国市场存在巨大缺口后，王传福毅然决定扔掉"铁饭碗"下海创业，创立了比亚迪科技有限公司。
三年后，亚洲金融危机爆发，电池产品价格大跌，很多厂商处于亏损甚至是破产边缘，价格优势明显的比亚迪则逆势增长，逐渐成为头部的国际电池生产厂商。
到了 2003 年，比亚迪已经是国内第一、全球第二的手机电池生产商。
在这一年，国内掀起了一场民营企业造车热，不少家电企业加入造车大军，王传福也做了一个逃离"舒适圈"的决定——向汽车行业进军，随后比亚迪收购了秦川汽车 77%的股权。
在汽车行业再次成为风口的今天，跨界造车似乎并不是什么稀奇的事，高喊"绝不造车"反而会被视为特立独行。
但在 18 年前，国内的汽车行业不算发达，资本市场明显也不看好王传福这一大跨界的转型动作，据媒体报道，不少股东因此大量抛售比亚迪的股份，致其股价几乎呈断崖式下跌，短短几天，市值就蒸发了近 30 亿港元。
仅仅 3 年过后，比亚迪就在一片不看好的声音中做出了一番成绩，这一年，比亚迪 F3 大卖，销售收入近 50 亿，2008 年上市的 F3DM 更是成为了全球首款量产的插电混动车型。
王传福做的第三个重要决定，是带领比亚迪全面向新能源车转型。
2014 年，马斯克带着特斯拉气势汹汹进入中国市场，开启"鲶鱼"搅局之旅，新势力车企蔚来和小鹏汽车刚刚诞生，贾跃亭也才刚与特斯拉前高管共同成立法拉第未来。
彼时的王传福，也敏锐的察觉到了新能源车的大势，再一次在质疑声中做出了全面向新能源车转型的决定。
如今，依托于先进的三电技术和对产业链的把控，比亚迪旗下车型矩阵不断扩大，一度连续 4 年击败特斯拉，蝉联全球新能源车销量冠军。
下海创业、跨界造车、向新能源车转型，王传福的这三个决定造就了今天的比亚迪。
比亚迪的转型与隐忧
在政策和技术因素的推动下，比亚迪的新能源车进程一直在加速，一个直观的数据是，去年，其新能源车销量在总销量的占比约为 44%，与燃油车占比相近，到了今年 10 月，这一比例飙升至了逾 90%。
早在今年 1 月，王传福就公开表示，电动车全面替代燃油车的时机已成熟，近日，比亚迪甚至释放出将完全停止生产燃油车的信号。
但从财报数据可以看出，销量增长背后，比亚迪也面临净利润下降的难题。
最新的业绩报告显示，比亚迪三季度新能源汽车销量达 33.76 万辆，同比增长 204.29%，增幅高于行业整体水平，营收也随销量同步增长近 22%至 543.07 亿元，净利润则同比下滑 27.5%至 12.7 亿元，这已经是连续第二个季度出现净利润下滑。
对于增收不增利，有市场分析指出，疫情对供应链的影响依然存在，加上原材料价格的大幅上涨，比亚迪的营业成本也水涨船高，另外，去年因口罩等防疫产品大卖，直接推高了净利润，导致去年的利润基数较高，因此出现了同比下滑。
除了盈利能力受到质疑，比亚迪在智能化方面的优势也并不明显。
以电池业务发家，比亚迪明显更注重车辆的续航性能和充电技术，但作为新一轮汽车革命中的重要制胜点，自动驾驶、智能化已经是新势力车企们的必争之地。
例如，蔚来、小鹏旗下车型即将或是已经搭载了激光雷达，屏幕数量、语音交互也都是常用的营销亮点，而比亚迪在这一方面似乎慢了半拍。
且近日有媒体报道称，比亚迪的高端品牌首款车型将于明年上半年发布，既然准备向高端市场进军，比亚迪或许需要加速跨过智能化这道坎。
自从特斯拉在中国建厂实现本地化生产后，不断试探更低的价格区间，在中国市场的销量也直线上升，逐渐夺走了比亚迪销量冠军的位置。
然而，近几个月来，在刀片电池和 DM-i 平台技术的双双加持下，比亚迪的销量再次进入快车道，10 月新能源车的销量突破 8 万辆，秦 PLUS DM-i、宋 DM 等多款车型强势霸榜，高于蔚来、小鹏、理想等 10 家造车新势力的累计销量，也再次超越了特斯拉。
尽管自身智能化水平不占优势，但比亚迪依旧上演了逆风翻盘的好戏。
面对特斯拉，能打的只有比亚迪
五菱宏光 Mini EV 成为新一代"神车"并打破特斯拉断层领跑销量的格局后，有媒体将其称为"国货之光"。
诚然，宏光 Mini EV 的成功鼓舞了其他国产品牌的士气，但相比于在单一微型车市场的成功，比亚迪在智能化水平不占优势的情况下，仍凭借电池技术和 DM-i 系统，将多款车型送上新能源车销量排行榜前几位，硬生生地将国内销冠的称号从特斯拉手中夺回，甚至一度重回全球销量第一，这或许更值得称赞和学习。
另外，持续的"缺芯潮"扯下了众多车企供应链不稳定、自主研发能力不足的遮羞布，停工停产、延迟交付、减配交付的无奈之举屡见不鲜，在这场全行业困境中，早已布局自研芯片和提升供应链整合能力的特斯拉未受较大影响，比亚迪亦是如此。
今年 4 月，王传福曾公开表示，因提前布局芯片自研，目前全球汽车行业经历的缺芯停产问题，比亚迪没有受到丝毫影响，从近几个月来稳定增长的销量来看，这个回应的确底气十足。
在新一轮车企混战中，芯片、智能（自动）驾驶、生态都是常被提及的热词，资本市场也十分重视车企们押注的"智能座舱"概念或是暂时看起来虚无缥缈的"未来感"。
但现阶段的现实是，新能源车仍处于普及阶段，配套的基础设施并不完善，实际续航能力、充电速度和稳定的产能才是大多数消费者关注的重点，这是比亚迪一直在努力完善的地方，同样也是新势力车企们应该学习的地方。
与特斯拉相比，比亚迪缺少了一些互联网思维和智能化基因，更多的是"自研、自造"的工匠精神，而如今新势力车企，大多选择向特斯拉看齐，直营直销、软件订阅服务，不少车企标榜的新模式都有特斯拉的影子。
然而，风口、资本、流量的狂欢过后，真正能帮助新玩家们走到最后的，依然会是工匠精神下产品质量和产能的持续提升。